f Heimatforschung im Landkreis Celle

Samstag, 30. Mai 2020

Pfingstbräuche in der Heide


Das traditionelle Dorfleben ist vielerorts auf dem Rückzug. Nur in kleinen Dörfern haben die alten Bräuche die Zeit teilweise überdauert. So kann es beispielsweise empfehlenswert sein, am Sonnabend vor Pfingstsonntag eine Flasche guten Schnaps an den Gartenzaun zu hängen... 

Weihnachten, Ostern, Christi Himmelfahrt - die Hintergründe dieser Feiertage sind landläufig bekannt. Mit der traditionellen Einordnung von Pfingsten tun sich viele da schon deutlich schwerer. Im Internet finden sich selbstverständlich Erklärungshilfen - so lässt sich leicht herausfinden, dass der christliche Hintergrund von Pfingsten in der Aussendung des heiligen Geistes besteht. Es gibt jedoch eine Vielzahl regionaler Pfingstbräuche, die hiervon abwichen - auch im Raum Celle. Wie wurde das Pfingstfest also früher in der Heide begangen? 

Das Brauchtum des Pfingstfestes in der Lüneburger Heide war stark mit der einstigen Landschaft und deren Nutzung verbunden. So war es Tradition, dass der Hirtenknabe, der am Pfingstmorgen am längsten geschlafen hatte, als sogenannter "Pings-Bötel" ausstaffiert wurde. Man hängte ihm Kränze aus frischem Grün und Blumen um und fuhr oder trug ihn von Tür zu Tür. Wurde die jeweils Tür geöffnet, stimmte die Menge ein Lied auf den "Pings-Bötel" an. 

Bild: Lied auf den Pings-Bötel. Quelle: Kück, Das alte Bauernleben in der Lüneburger Heide, 1906, S. 39. 

Unter den Knaben entstand daraufhin die Tradition des Frühaufstehens an Pfingsten, denn keiner wollte derjenige sein, der am Feiertag als "Pings-Bötel" auserkoren wurde. 

In der Heidegegend stand seit jeher das Einsammeln von Gaben für einen gemeinsamen Schmaus im Vordergrund. Dieser Brauch scheint eng mit den traditionellen Mai-Bräuchen in Verbindung zu stehen. In dieser Jahreszeit zeigte die Natur wieder neue Kraft - das Vieh konnte auf die Weiden getrieben werden. 

Mancherorts wurden die Kühe desjenigen Hirten, der zuletzt sein Heimatdorf erreichte mit Kränzen geschmückt (z.B. Halvesbostel, Kirchspiel Hollenstedt). Andernorts wurde die Kuh, die sich am Pfingstmorgen zuletzt erhob, mit einem Kranz geschmückt. 

In der Südheide bestand lange die Tradition des sogenannten Pfingstochsens. Dieser wurde mit frischem Laub geschmückt und Pfingst-Sonnabend durch den Ort zum Schlachter getrieben. Auch hier stand offenbar das gemeinsame Fest und der gemeinschaftliche Schmaus im Vordergrund. Noch 1884 wurde ein solcher Pfingstochse durch das Nordtor der Stadt Celle getrieben - doch bereits zu diesem Zeitpunkt fand die Bevölkerung nur noch wenig Freude an dem alten Brauch (Dehning, Volkssitte in der Lüneburger Heide, in: Lüneburger Heimatbuch, Bd. II, 1914, S. 382). 

Anlässlich des Pfingstfestes waren mancherorts auch Spiele beliebt. Diese Tradition rührt möglicherweise aus dem traditionellen Frühaufstehen der Hirtenknaben. 

Bild: Spiele am Pfingstfest. Quelle: Dehning, Volkssitte in der Lüneburger Heide, in: Lüneburger Heimatbuch, Bd. II, 1914, S. 382. 

In einigen Dörfern im Raum Celle ist bis heute eine vergleichbare Tradition erhalten geblieben. In der Nacht zum Pfingstsonntag hängen die Dorfbewohner Lebensmittel (Eier, Speck, Brot, Bier, etc.) an die Hofeinfahrt, die Türe oder den Gartenzaun. Die jungen Leute des Dorfes sammeln die Nahrungsmittel des Nächtens ein und verabreden sich zu einem gemeinsamen Schmaus in den frühen Morgenstunden. 

Dort, wo jemand es versäumt hat, entsprechende Güter zu stiften, werden traditionell allerlei Streiche gespielt. Vor diesem Hintergrund musste schon so manche Gartenbank von ihrem Eigentümer vom Dach eines Bushäuschens herab geholt werden. 

Insgesamt kann festgehalten werden, dass es nur noch wenige Ortschaften gibt in denen solche Bräuche gepflegt werden. Einen deutlichen Rückgang erlebten die Pfingstbräuche ab der Mitte des 19. Jahrhunderts. Im Rahmen der Verkoppelung und der damit verbundenen Aufteilung der Gemeinheiten wurden die zur gemeinschaftlichen Beweidung genutzten Heideflächen auf die örtlichen Höfe aufgeteilt. Das dörfliche Vieh wurde fortan nicht mehr insgesamt vom Dorfhirten zur gemeinschaftlichen Weide geführt, sondern einzeln von jedem Bauern. 

Mit dem Rückgang der gemeinschaftlichen Weide verschwand allmählich auch die gemeinschaftliche Tradition. Das Pfingstfest, das lokal ursprünglich eng mit der Weide-Tradition verknüpft war, verlor somit ebenfalls an Bedeutung. 

Es ist schön und wichtig, dass in heutiger Zeit diese historisch gewachsenen Traditionen noch nicht vollständig in Vergessenheit geraten sind. In einigen Dörfern empfiehlt es sich daher auch heute noch zum Pfingstsonntag eine Flasche guten Schnaps an den Gartenzaun zu hängen. 

H. Altmann




Dienstag, 26. Mai 2020

Blickwinkel #13; Post Celle


Schon in früheren Zeiten entstanden in Stadt und Landkreis herrliche Aufnahmen von Sehenswürdigkeiten, Straßenszenen und alltäglichen Begebenheiten. Manchmal sticht erst beim direkten Vergleich mit heutigen Aufnahmen ins Auge, was sich im Laufe der Zeit verändert hat. In der Serie Blickwinkel werden alte Fotografien im historischen und lokalen Kontext vorgestellt. 

Orte, die man fast jeden Tag vor Augen hat, verlieren manchmal die Aufmerksamkeit, die sie aufgrund ihrer Geschichte verdienen. Ähnlich mag es bei sich beim alten Gebäude der Hauptpost am Schloßplatz Nr. 8 verhalten. Auf einer alten Postkarte, gelaufen im Jahr 1900, ist das Postgebäude abgebildet - zu diesem Zeitpunkt war es gerade einmal fünf Jahre alt. 


Bild: Hauptpostgebäude in Celle, 1900. Quelle: Postkarte, 1900; Archiv Altmann. 

Das Celler Postwesen geht bis in die herzogliche Zeit zurück. Berittene Boten überbrachten wichtige Nachrichten - für das einfache Volk war es allerdings zu dieser Zeit noch unvorstellbar Neuigkeiten über weit entfernte Distanzen zu versenden oder zu empfangen. Um 1350 lag Celle am Postweg von Nürnberg nach Hamburg. Bereits in dieser Zeit konnten sich die Celler recht glücklich schätzen - spannende "News" aus diesen wichtigen mittelalterlichen Handelsplätzen gelangten nun regelmäßig in die Stadt. 

Im Jahr 1645 erhielt Celle auf Veranlassung Kaiser Ferdinands III. Anschluss an die Thurn- und Taxischen Fernpostlinien. Bereits 1941 hatte ein Hildesheimer Bürger einen Postdienst zwischen Bremen, Celle, Hannover, Hildesheim und Kassel eingerichtet. Seit dieser Zeit erhielt Celle auch im Stadtbild die erforderlichen Gebäude. Schon 1540 gab es das erste Posthaus Am Markt. 1652 gab es noch die Poststation des Fuhrunternehmers Lose Im Kreise. 

Nachdem Herzog Georg Wilhelm den Hofagenten Francesco Maria Stechellini-Capellini im Jahr 1678 zum Generalpostmeister ernannt hatte, machte dieser das Postwesen vom Thurn- und Taxischen System unabhängig. Einige Postrouten, die noch heute die Bezeichnung "Alter Postweg" führen, gehen auf diese Epoche zurück. 

Zwischen 1682 und 1885 wechselte der Sitz der Post in Celle mehrmals. Von der Mühlenstraße Nr. 1 verlegte sie 1706 in die Zöllnerstraße, dann in die Mauernstraße und schließlich an den Schloßplatz Nr. 8, wo sich einst die alte Vorburg befunden hatte. Dieses Gebäude steht heute noch an Ort und Stelle. 


Bild: Hauptpostgebäude in Celle, heute. Quelle: Altmann, 2020. 

Mit dem Aufkommen neuer Technologien veränderte sich auch das Postwesen. Maßgeblichen Einfluss entfaltete in diesem Zusammenhang insbesondere die Eisenbahn. Die letzte Postkutsche im Raum Celle fuhr im Jahr 1913 von Wienhausen nach Celle. 1924 wurde der Paketverkehr durch Pferdekutschen von Automobilien übernommen. 

Ein klein wenig ist dieser Prozess auch an der vorliegenden Postkarte abzulesen. Diese lief am 13. November 1900 ab Hannover ins belgische Denderleeuw - und kam im dortigen Postamt bereits am selben Tag an. 


Bild: Postkarte, Rückseite. Quelle: Postkarte, 1900; Archiv Altmann. 

Ob die Karte die dortige Mademoiselle erreicht hat, bleibt ungewiss. Nichtsdestotrotz ist sie ein schönes historisches Zeugnis aus der Geschichte der Stadt Celle. Im direkten Vergleich fällt auf, dass sich in Bezug auf das alte Hauptpostgebäude eigentlich gar nicht so viel verändert hat. 

Bild: Hauptpostgebäude in Celle, 1900 - Vergleich heute. Quelle: Postkarte, 1900; Aufnahme 2020, Altmann. 

H. Altmann


____________________
Quellen: RWLE Möller, Celler-Chronik. 





Freitag, 8. Mai 2020

8. Mai 1945 - Kriegsende und ein Himmelfahrtskommando


Der 8. Mai ging als der Tag der bedingungslosen Kapitulation der deutschen Wehrmacht in die Geschichte ein. Unvorstellbares Leid auf allen Seiten ist mit dieser Zeit verbunden. Bei Weitem endete dieses nicht im Zeitpunkt der Kapitulation.   

Westlich der Elbe war der Zweite Weltkrieg schon vor fast einem Monat zu Ende gegangen. Im Raum Celle / Gifhorn stellten britische, schottische, kanadische und amerikanische Einheiten die Besatzung. Adolf Hitler hatte am 30. April 1945 im Bunker der Reichskanzlei in Berlin Selbstmord begangen - die Reichsregierung unterstand in den letzten Kriegstagen Großadmiral Karl Dönitz. 

Es wurde weitergekämpft - allerdings war der Raum Celle von diesen Kampfhandlungen nicht mehr betroffen. Insbesondere von den Kämpfen um die Stadt Berlin und den Verteidigungstätigkeiten der ehemaligen Heeresgruppe Nord im weit entfernten Kurzland (heute Lettland) konnte die Bevölkerung vor Ort also nur indirekt Kenntnis nehmen. Dennoch  trug sich in unserer Gegend unmittelbar zu Kriegsende noch ein Ereignis mit internationalem Bezug zu. 

Am 8. Mai 1945 erreichte eine Sondermeldung des Oberkommandos der Wehrmacht (OKW) die Fronten. Durch Rundfunk war an diesem Tag um 20:00 Uhr und anschließende Sendezeiten die nachfolgende Meldung bekannt zu geben:  

- - -
Ab 9. Mai, 00 Ur, sind auf allen Kriegsschauplätzen von allen Wehrmachtsteilen und von allen bewaffneten Organisationen oder Einzelpersonen die Feindseligkeiten gegen alle bisherigen Gegner einzustellen. 
Jede Zerstörung oder Beschädigung von Waffen und Munition, Flugzeugen  Ausrüstung, Geräte jeder Art, sowie jede Beschädigung oder Versenkung von Schiffen widerspricht den vom OKW angenommenen und unterzeichneten Bedingungen und ist im Gesamtinteresse des deutschen Volkes mit allen Mitteln zu verhindern. 
Diese Bekanntmachung gilt für jeden Mann als Befehl, der dem militärischen Dienstwege einen solchen nicht erhalten haben sollte. 
Vom 9.5. 00 Uhr ab ist ferner auf sämtlichen Funklinien aller Wehrmachtsteile nun mehr offen zu funken. 

I.A. 
des Grossadmirals 

gez.: Jodel
Generaloberst
- - -

Im Vorwege der bedingungslosen Gesamtkapitulation hatte es allerdings bereits einige Teilkapitulationen gegeben. So besiegelte die Nordwest-Kapitulation zum 5. Mai 1945 den Waffenstillstand für Holland, Nordwestdeutschland und Dänemark. 

Dieses Ereignis veranlasste einige Einheiten vorher aus den, von der Kapitulation betroffenen Gebieten, zu verlegen. Unter ihnen befand sich auch die I. Gruppe des Kampfgeschwaders 66 (I./KG 66). Diese Einheit, ausgerüstet mit Flugzeugen vom Typ Ju 88 S und Ju 188, hatte zuvor als sogenannte "Beleuchter-Gruppe" Einsätze an der Westfront geflogen. Um den vorrückenden britischen Truppen zu entkommen, hatte die Gruppe am 4. Mai 1945 von Neumünster nach Aalborg und Tirstrup (Dänemark) verlegt. 

Am folgenden Tag erfolgte die Nordwest-Kapituation - die Gruppe setzte sich daher mit ca. 15 - 25 Flugzeugen nach Stavanger-Sola in Norwegen ab. Am Morgen des 8. Mai 1945 erreichte die Gruppe der Befehl die im Baltikum (Kurland) eingeschlossenen Verbände der Heeresgruppe Nord zu versorgen. Auch weitere Verbände der Luftwaffe erhielten den Befehl den Kurlandkessel anzufliegen, um von dort eingeschlossene Truppen auszufliegen. Es sollte verhindert werden, dass diese Truppen in russische Kriegsgefangenschaft gerieten - daher sollte die spätere Landung in jedem Fall auf Flugplätzen westlich der Elbe erfolgen. 

Bild: Lagekarte Kurland; AOK 16 u. AOK 18 am 30.04.1945.

Der zu Lettland gehörende Landzipfel "Kurland" wurde seit dem Spätsommer des Jahres 1944 von zwei deutschen Armeen gegen die Rote Armee verteidigt. In mehreren Schlachten konnten die 16. und 18. Armee ein Vordringen der russischen Truppen verhindern - allerdings blieben sie bis zum Kriegsende endgültig vom Anschluss an die eigenen Verbände abgeschnitten. 

Mehrfache Bemühungen von verschiedenen Seiten, Hitler dazu zu bewegen einer umfassenden Räumung des Baltikums zuzustimmen, blieben erfolglos. Den Berechnungen zufolge hätte die deutsche Flotte eine Räumung in den letzten Kriegsmonaten durch Nutzung der eisfreien Häfen in Libau (Liepaja) und Windau (Ventspils) vermutlich leisten können. Hiergegen verwehrte sich Hitler - er verbot entsprechende Bestrebungen. Stattdessen wollte er die in Kurland befindlichen Truppen nutzen, um der Roten Armee in die Flanke fallen zu können - zu diesem Zeitpunkt ein völlig unrealistisches Unterfangen. Erst nach dem Tod Hitlers wurden daher Überlegungen zum Entsatz der in Kurland befindlichen Truppen möglich. 

Nach der letzten Stärkemeldung befanden sich noch rund 200.000 deutsche Soldaten in Kurland, die bis Kriegsende nur über den Seeweg und aus der Luft versorgt werden konnten. Der Befehl, der am Morgen des 8. Mai 1945 bei der I./KG 66 eintraf, löste heftige Diskussionen innerhalb der Gruppe aus. Die bedingungslose Kapitulation war bereits  unterzeichnet - für jeden, der nun in ein Gebiet flog, das von der Roten Armee drohte vereinnahmt zu werden, drohte die Gefahr dort in Gefangenschaft zu gehen. Auf dem Funkweg hatte die Gruppe erfahren, dass die Landeverhältnisse in Kurland sehr schlecht waren - aufgeweichte Landebahnen und ständige Angriffe sowjetischer Tiefflieger stellten ein unberechenbares Risiko dar. Viele verwehrten sich daher dagegen in letzter Minute noch die russische Kriegsgefangenschaft zu riskieren. 

Dem Befehl, den Kurlandkessel anzufliegen, musste jedoch Folge geleistet werden - wobei grundsätzlich klar gewesen sein muss, dass es keine Folgebefehle geben würde. Die Flugzeugbesatzungen verständigten sich, dass das Ziel des Rückflugs der Platz Dedelstorf sein sollte. Hier war die I./KG 66 bereits vorher stationiert gewesen - die meisten der Angehörigen kannten die Gegend und hatten in den umliegenden Ortschaften gute Bekanntschaften gemacht. 

Eindeutige Belege dafür, wie viele Maschinen den Befehl tatsächlich ausführten und den Kurlandkessel ansteuerten, gibt es heute nicht mehr. Einige Flugzeuge steuerten offenbar direkt den norddeutschen Raum an, andere mussten vor ihrem Erreichen des baltischen Luftraumes abdrehen und wieder andere landeten tatsächlich auf den Flugplätzen bei Libau und Windau. 

Den vorliegenden Berichten zufolge starteten die Besatzungen am Morgen des 8. Mai 1945. So berichtete Oberfeldwebel Pfau (I./KG 66), dass er um 06:47 Uhr von Stavanger-Sola und seine Besatzung in ihrer Ju 88 S-3 startete. Sie erreichten Kurland jedoch nicht - über dem Skagerrak wurden sie von Jagdflugzeugen der RAF unter Beschuss genommen. Leutnant Piotter (I./KG 66) brach seinen Anflug aufgrund eines technischen Problems der Treibstoffumpumpanlage ab. Leutnant Altrogge (I./KG 66) erreichte Windau - die Piste ließ eine Landung nicht zu. Ohne Soldaten an Bord nehmen zu können flog er Norddeutschland an. 

Die Besatzung der Ju 88 von Kurt Oesterle erreichte einen Feldflugplatz ca. 30 km östlich von Libau. nach der Landung wurde ihre Maschine jedoch durch sowjetische Tiefflieger beschossen und zerstört. Oberleutnant Guess erfuhr über Funk von diesem Ereignis, brach seinen Rückflug nach Deutschland ab und nahm Oesterle, seine Besatzung und sechs weitere deutsche Soldaten an Bord. Mit diesen kehrte Guess nach Stavanger-Sola zurück. 

Am Morgen des 9. Mail 1945 erreichten vier Ju 88 den Luftraum über Dedelstorf. Es handelte sich offenbar um Besatzungen, die direkt aus Stavanger-Sola hierher gelangt waren. Da sich die Piloten vor Ort auskannten und größere Aufmerksamkeit vermeiden wollten, steuerten sie nicht den Flugplatz Dedelstorf an, sondern eine kleine Ausweichfläche auf der sogenannten "Kaisers Heide" zwischen Steinhorst und Zahrenholz. 

Bild: Lage des Abstellplatzes "Heinrich" auf der Kaisers Heide. Quelle: war office map, 1945. 

Bei Zahrenholz gab es damals zwei dieser Ausweichplätze, die insbesondere dazu dienten, Flugzeuge der Plätze Wesendorf und Dedelstorf aufzunehmen. Die andere Abstellfläche befand sich südwestlich von Zahrenholz. Beide verfügten nicht über feste Start- und Landebahnen. Die Flugzeuge wurden lediglich in angrenzenden Waldstücken zur Tarnung untergestellt. 

Aufgrund dieser Situation waren die Landungen auf den Plätzen bei Zahrenholz stets mit einigen Gefahren verbunden. Hinzu kam, dass die südwestlich gelegene Fläche unmittelbar vor einem kleinen Tümpel endete - offenbar wollten die Besatzungen der I./KG 66 am Morgen des 9. Mai 1945 unnötige Risiken vermeiden und flogen daher direkt den nördlichen Abstellplatz an. 

Die ersten vier Maschinen landeten unversehrt - ihre Besatzungen konnten sich aufgrund ihrer Ortskenntnis unentdeckt absetzen. Als Einheiten des US Militärs eintrafen, fanden sie die Flugzeuge verlassen vor. Sie wurden nach Kriegsende durch das Unternehmen Biskupek verschrottet. 

Bild: Flächen des ehemaligen Abstellplatzes bei Zahrenholz. Quelle: Altmann, 2018. 

Weitere Maschinen der I./KG 66 erreichten die umliegenden Flugplätze und Ausweichflächen in Dedelstorf, Bokel und bei Grebshorn. Insgesamt sollen es 15 Flugzeuge  gewesen sein. Für die Besatzungen war der Zweite Weltkrieg damit vorbei. Viele Angehörige der Gruppe ließen sich nach Kriegsende in der Umgebung nieder und blieben dort. 

Die Mehrzahl der noch in Kurland befindlichen Truppen geriet bei Kriegsende in russische Kriegsgefangenschaft. Viele kehrten erst nach mehreren Jahren nach Hause zurück - etliche überlebten die Gefangenschaft nicht. Eine wirkliche Chance die eingeschlossenen Truppen noch am 8./9. Mai auszufliegen bestand nicht - das Unterfangen hätte es deutlich größere Kontingente an Flugzeugen und Besatzungen erfordert. 

Der 8. Mai markiert bis heute das Ende des Zweiten Weltkrieges auf dem westlichen Kriegsschauplatz. Für viele bedeutete dieser Tag das Ende unermesslichen Leids - aber auch große Ungewissheit mit Blick auf die Zukunft. Natürlich war die Welt am 8. Mai nicht schlagartig wieder in Ordnung - jedoch bot er die Chance auf einen Neuanfang. 

Aus heutiger Sicht sind die einstigen Geschehnisse bereits in weite Ferne gerückt. Umso wichtiger ist es, diese Zusammenhänge die früher auch in unmittelbarer Nähe stattgefunden haben, nicht in Vergessenheit geraten zu lassen. 

H. Altmann

__________________
Quellen: 

- Flugplätze der Luftwaffe 1934 - 1945 und was davon übrig blieb, J. Zapf. 
- Kriegsende - Das Gifhorner Tagebuch, R. Silberstein. 
- Gemeindearchiv Hankensbüttel. 
- Heinrich Müller, Zahrenholz. 
- Luftwaffe im Fokus, Spezial 2/2006. 
- Kriegstagebuch OKW. 



Dienstag, 5. Mai 2020

Blickwinkel #12; Allerbrücke Langlingen


Schon in früheren Zeiten entstanden in Stadt und Landkreis herrliche Aufnahmen von Sehenswürdigkeiten, Straßenszenen und alltäglichen Begebenheiten. Manchmal sticht erst beim direkten Vergleich mit heutigen Aufnahmen ins Auge, was sich im Laufe der Zeit verändert hat. In der Serie Blickwinkel werden alte Fotografien im historischen und lokalen Kontext vorgestellt. 

Eine Allerbrücke hatte Langlingen schon von Alters her. Wie die Kurhannoversche Landesaufnahme aus dem Jahr 1780 belegt, verlief früher sogar die alte Poststraße zwischen Celle und Gifhorn über die Langlinger Allerbrücke. 

In früherer Zeit wurden die Brücken meist aus Holz konstruiert. Eine Ausnahme bildete unter anderem die Schwachhäuseer Brücke - hier wurde im Jahr 1931 eine Kastenbrücke mit massiven Stahlträgern installiert. 

Eine alte Postkarte, die am 2. März 1941 gelaufen ist, zeigt den Lauf der Aller unterhalb der Langlinger Allerbrücke. Zu erkennen ist auch noch das hölzerne Geländer der Brücke und das Hinweisschild "Schritt fahren". 

Bild: Blick von der alten Allerbrücke bei Langlingen. Quelle: Postkarte, 1941; Archiv Altmann. 

Die hölzerne Allerbrücke sucht man heute bei Langlingen vergebens - sie überlebte das Ende des Zweiten Weltkrieges nicht. Am Abend des 12. April 1945 befand sich das 3. Bataillon des 334. Infanterie Regiments der 84. US Infanterie Division im Vormarsch von Hannover über Bröckel und Wiedenrode. Die Einheit sollte eigentlich das Nordufer der Aller erreichen und sichern. 

In Langlingen lagen jedoch zu diesem Zeitpunkt Teile der SS. Ausbildungs- und Ersatzabteilung der Nebeltruppe. Die Brücke war bereits mit Sprengladungen versehen. Im Gespräch mit der Celler Redakteurin und Heimatforscherin, Hanna Fueß, erinnerte sich der Langlinger Bauer Scheller noch Ende des Krieges, dass die "schöne feste Allerbrücke durch die Wehrmacht gesprengt wurde". Eigentlich hatte der Volkssturm den entsprechenden Auftrag erhalten - die vor Ort beheimateten Volkssturmleute weigerten sich jedoch den Befehl auszuführen. 

Am 12. April 1945 um 19:00 Uhr Abends ist die Brücke schließlich gesprengt worden - von der Waffen SS oder der Wehrmacht - man weiß es nicht genau. Die US-Truppen waren bereits im Anrollen und hatten das Feuer auf den Ort eröffnet. Die Sprengung scheint somit in letzter Sekunde erfolgt zu sein und durchkreuzte den Plan der US-Einheit. Diese war nun gezwungen am Abend des 12. April in Langlingen zu verbleiben, um am nächsten Tag eine andere Überquerungsmöglichkeit über die Aller zu finden. Weitere Informationen

Heute erinnert an diese Geschehnisse vor Ort natürlich nichts mehr - und natürlich wurde die zerstörte Allerbrücke nach Kriegsende recht bald durch eine neue ersetzt. 

Bild: Blick von der neuen Allerbrücke bei Langlingen. Quelle: Altmann; 2020. 

Der Flussromantik hat die neue Brückenkonstruktion wohl keinen Abbruch getan. Ein weiterer Vorteil: der Hinweis auf Schrittgeschwindigkeit ist bei der neuen Brücke wohl nicht mehr notwendig gewesen. 

Im direkten Vergleich fällt auf, dass sich vor Ort eigentlich gar nicht so viel verändert hat - bis auf die inzwischen neue Brücke. 


Bild: Vergleich der beidenBilder; Allerbrücke bei Langlingen. Quelle: Postkarte, 1941 / Aufnahme heute; Archiv Altmann. 

Im Lauf der Geschichte wurde die Allerbrücke sicherlich einige Male erneuert und ersetzt. Ungewöhnlich dürfte es jedoch gewesen sein, dass die Brücke durch Kriegseinwirkungen in Mitleidenschaft gezogen wurde. 

Somit ist die Allerbrücke ein Beleg dafür, dass sich die Ereignisse zum Ende des Zweiten Weltkrieges teilweise unmittelbar vor unserer Haustür abgespielt haben. 

H. Altmann


Mittwoch, 29. April 2020

Blickwinkel #11 - Scharnhorst, Dorfstraße


Schon in früheren Zeiten entstanden in Stadt und Landkreis herrliche Aufnahmen von Sehenswürdigkeiten, Straßenszenen und alltäglichen Begebenheiten. Manchmal sticht erst beim direkten Vergleich mit heutigen Aufnahmen ins Auge, was sich im Laufe der Zeit verändert hat. In der Serie Blickwinkel werden alte Fotografien im historischen und lokalen Kontext vorgestellt. 

Gelaufen im Jahr 1917, zeigt die Postkarte eine alltägliche Szene der Dorfstraße in Scharnhorst in der Gemeinde Eschede. Befestigt war die Straße seinerzeit noch nicht - wohl  aber gab es bereits eine Oberleitung für Strom. 

Bild: Dorfstraße Scharnhorst, 1917. Quelle: Postkarte, 1915; Archiv Altmann. 

Zu erkennen ist auch die Gaststätte "Zur Post" (rechts), deren Äußeres sich bis in heutige Zeit kaum verändert hat. Dass dieses alte Gasthaus überhaupt bestehen blieb, ist beherzten Bürger vor Ort zu verdanken gewesen. 

In kaum veränderter Szene präsentiert sich die Scharnhorster Dorfstraße somit heute noch - allerdings besser befestigt. 

Bild: Dorfstraße Scharnhorst, 2020. Quelle: H. Altmann. 

Im direkten Abgleich der Bilder wird deutlich, dass vor Ort tatsächlich das Meiste erhalten blieb. 

Bild: Dorfstraße Scharnhorst, Vergleich 1917 / 2020. Quelle: Repro; H. Altmann. 

Noch heute steht das Gasthaus "Zur Post" in Scharnhorst insbesondere für Veranstaltungen zur Verfügung. 

H. Altmann



Montag, 27. April 2020

Relikte des ehemaligen Flugplatzes Wesendorf


Vielerorts hat sich die Natur längst zurückgeholt, was der Mensch ihr einst genommen hatte. Betonfundamente, Gräben und andere kleinere Relikte stellen somit die letzten verbliebenen Hinterlassenschaften aus vergangenen Epochen dar - so auch im Bereich des ehemaligen Flugplatzes Wesendorf. 

Folgt man heute der Bundesstraße 4 aus Groß Oesingen in Richtung Gifhorn, durchquert man ungefähr auf halber Strecke ausgedehnte Kiefernwälder. Im Herbst stehen in vielen Einfahrten von Waldwegen abgestellte PKW - offenbar ist das Gebiet der "Brutlohsheide" ein ergiebiges Revier für Pilzsammler. Diese friedliche Beschaulichkeit herrschte hier allerdings nicht immer.  

Bis April 1945 starteten und landeten hier Kampfflugzeuge der deutschen Luftwaffe. Der Flugplatz Wesendorf verfügte über ausgedehnte Kasernen-, Hallen- und Infrastruktureinrichtungen. In den letzten Kriegsmonaten dienten die angrenzenden Heideflächen zur Abstellung der zahlreichen Flugzeuge, die der Platz längst nicht mehr aufnehmen konnte. 

Nach einer Nachnutzung durch die Bundeswehr und umfangreichen Rückbaumaßnahmen ist von dem einstigen Flugplatzgelände nicht mehr viel erhalten geblieben. Lediglich auf historischen Karten und Luftbildern finden sich noch Hinweise zur ursprünglichen Nutzung. Bei genauem Hinsehen lassen sich bis heute noch einige der wenigen verbliebenen Relikte in der Umgebung aufspüren. 

Bild: Gelände des ehemaligen Flugplatzes Wesendorf. Quelle: war office, 1945. 

Der Flugplatz Wesendorf entstand in den Jahren 1937/1938 und hing mit der Entwicklung des Flugplatzes Celle-Wietzenbruch zusammen. Dort wurde zur Mitte der Dreißigerjahre eine Blindflugschule betrieben. Wie sich herausstellte war der Platz bei Celle für die Ausbildung von Piloten im Blindflug nur bedingt geeignet - ein Ausweichplatz sollte errichtet werden. 

Zur Jahresmitte 1936 begannen die Arbeiten an dem rund 500 ha großen Gelände bei Wesendorf. Bereits im Jahr 1937 wurden wesentliche Bestandteile fertiggestellt - die Celler Blindflugschule konnte nach Wesendorf verlegt werden und ihren Ausbildungsbetrieb aufnehmen. Die erste trafen im Sommer 1939 auf dem Flugplatz Wesendorf ein, um kurzzeitig später am Polenfeldzug teilzunehmen. Es handelte sich dabei um den Stab sowie die II. Gruppe des Kampfgeschwaders 55 "Greif" (Zapf, Flugplätze der Luftwaffe, Bd. 7). Mit Fortschreiten des Krieges waren verschiedene Ausbildungs-, Jagd- und Kampfgeschwader in Wesendorf stationiert. 

Südwestlich des Flugplatzes existierte früher noch eine sogenannte S-Anlage - ein Scheinflughafen, der Nachts entsprechend beleuchtet wurde, um alliiere Aufklärungsflugzeuge zu täuschen. Die S-Anlage befand sich nördlich von Wilsche. Derartige Anlagen waren allerdings nicht ungewöhnlich und gehörten bei größeren Flugplätzen zur Standardausstattung - beispielsweise verfügte der Flugplatz Dedelstorf über eine entsprechende S-Anlage bei Bokel

Der Flugplatz Wesendorf verfügte über verschiedene Abstellbereiche für Flugzeuge, die sich außerhalb des eigentlichen Platzgeländes befanden. Eine große Abstellfläche für dutzende Flugzeuge befand sich westlich der heutigen Bundesstraße 4 - auf den Flächen der ehemaligen Brutlohs Heide. Die Heideflächen sind mittlerweile aufgeforstet worden - auf historischen Karten sind sie jedoch noch verzeichnet. 

Bild: ehemalige Brutlohs Heide im Bereich der heutigen B 4. Quelle: TK 1:100.000, 1978. 

Um für die abgestellten Flugzeuge einen gewissen Schutz zu gewährleisten, wurden im Abstellbereich westlich der B 4 massive Schutzwälle aufgefahren. Zwar waren die so geschaffenen Abstellboxen nach oben offen - die Wälle boten jedoch trotzdem Schutz gegen umherfliegende Splitter. 

Mit einer Länge von ca. 35m, einer Höhe von ca. 3,5m und einem Abstand zwischen den, sich jeweils parallel gegenüberliegenden Wällen, von rund 50 - 75 m konnten auch größere Flugzeugtypen zwischen diesen Schutzwällen geparkt werden. 

Bild: Splitterschutzwall in der Brutlohs Heide heute. Quelle: Altmann, 2020. 

Zum Aufschütten der Wälle wurde einfach der vor Ort vorhandene Sandboden aufgefahren. Größere Gruben direkt neben den noch vorhandenen Wällen belegen diese praktische Verfahrensweise. Nicht ganz so praktisch war, dass der Sandboden hell reflektierte - die Splitterschutzwälle sind auf den Bildern der alliierten Luftaufklärung, die u.a. in der ersten  Aprilhälfte 1945 aufgenommen worden sind, sehr deutlich zu erkennen. 

Zweifelsohne konnten diese deutlich abgesetzten, hellen Strukturen in der Brutlohs Heide den alliierten Luftbildauswertern nicht verborgen bleiben. Dennoch scheint es keinerlei Bombenabwürfe auf diesen Bereich gegeben zu haben. 

Bild: Splitterschutzwall in der Brutlohs Heide heute. Quelle: Altmann, 2020. 

Noch heute finden sich im Bereich der Brutlohs Heide zahlreiche diese parallel verlaufenden Splitterschutzwälle. Zusätzlich gab es noch eine größere Anzahl ungedeckter Abstellplätze im Bereich eines kleinen Kiefernwaldes, der gleichzeitig als Tarnung fungierte. 

Vom Abstellbereich mussten die Flugzeuge über befestigte Rollbahnen zur Startbahn östlich der heutigen B 4 geschleppt werden. Teilweise entsprechen die heutigen Wege noch diesen historischen Rollbahnen. 

Bild: Abstellbox in der Brutlohs Heide heute. Quelle: Altmann, 2020. 

Die offenen Abstellboxen konnten mit Tarnnetzen überspannt werden, um zumindest einen gewissen Schutz gegen die gegnerische Luftaufklärung zu bieten. Die Tarnnetze wurden an massiven Betonsockeln befestigt - einige hiervon lassen sich im Gelände noch auffinden. 


Bild: Betonsockel zur Befestigung eines Tarnnetzes. Quelle: Altmann, 2020. 

Der Boden der Abstellboxen wurde ebenfalls befestigt und mit Kohlenschlacke versehen. Im Boden befinden sich in gleichmäßigen Abständen massive eingelassene Fundamente. An diesen sind stabile Eisenringe angebracht. Möglicherweise dienten diese Verankerungen zur Befestigung der abgestellten Flugzeuge. 


Bild: Bodenfundament zur Befestigung. Quelle: Altmann, 2020. 

Im gesamten Bereich der Abstellfläche waren Flakstellungen positioniert. Es handelte sich hierbei lediglich um Geschützstellungen des Kalibers 2cm, die mit Geschützen des Typs 38, d.h. um leichte Flak. Diese konnte nur im Falle von Tieffliegerangriffen etwas ausrichten - für höher fliegende Ziele, wie etwa Bomberverbände, stellten diese Geschütze keine Gefahr dar. 

Bild: leichtes Flakgeschütz vom Typ 38. 

Noch heute sind einige dieser Flakstellungen im Gelände zu finden. Sie sind einerseits aufgrund ihrer Bauweise und des rechteckigen Grundrisses erkennbar. Darüber hinaus folgte die Anlage derartiger Flakstellungen einem vergleichbaren Muster. 

Bild: Flakstellung in einer Schrägaufnahme von oben. Quelle: Altmann, 2020. 

Klassischerweise waren drei Geschützstellungen versetzt zueinander angeordnet. Die Stellungen waren jeweils mit einem massiven Erdwall umgeben. Etwas abseits gelegen zu den Geschützstellungen befanden sich die Munitionslager, die ebenfalls mit einem entsprechenden Wall gesichert waren. 

Einige Stellungen verfügten über zusätzliche Deckungslöcher, die den Bedienungsmannschaften im Falle eines direkten Angriffs als Schutzmöglichkeit dienten. 

Bild: Flakstellung - Skizze. Quelle: Altmann, eigene Darstellung. 

Mindestens zwei Flakstellungen im westlichen Abstellbereich sind noch erhalten geblieben - allerdings haben forstwirtschaftliche Maßnahmen schon einigen Schaden an den Stellungen verursacht. Nur mit gutem Blick kann man die ehemaligen Flakstellungen noch erkennen. 


Bild: Flakstellung in einer Schrägaufnahme von oben. Quelle: Altmann, 2020. 

Im Norden des Flugplatzes Wesendorf, nördlich der heutigen Landstraße 284 existierten weitere Abstellplätze für Flugzeuge, die nicht auf dem Flugplatzgelände untergebracht werden konnten/sollten. Massive Splitterschutzwälle und dergleichen gab es in diesem Areal nicht. Stattdessen wurden die Flugzeuge in rechtwinklig einschlagene Abstellbereiche am Waldrand geschoben. 

Luftbilder aus dem April 1945 zeigen einige noch vorhandene Flugzeuge in diesen Positionen - einige davon wurden offenbar durch Tiefflieger getroffen oder kurz vor Eintreffen der alliierten Truppen durch das Bodenpersonal zerstört. 

Flakstellungen existierten in diesem Bereich nicht. Einzige Schutzmaßnahme waren hier lange, am Waldrand nördlich der Landstraße 284 angelegte, Zick-Zack-Gräben bzw. Splitterschutzgräben. In diese konnte sich im Falle von Tieffliegerangriffen rasch geflüchtet werden. 

Bild: Zick-Zack-Graben an den nördlichen Abstellfläche. Quelle: Altmann, 2020. 

Rund vier Kilometer nördlich von Wesendorf - etwa auf der Höhe von Teichgut - befand sich damals offenbar ein Bombenabwurfplatz der dem Flugplatz Wesendorf zugehörig war. Von diesem Übungsgelände ist heute kaum noch etwas zu erkennen, was vermutlich nicht zuletzt daran liegt, dass dort keine Abwürfe scharfer Bomben geübt worden sind. Vielmehr diente der Platz offenbar zum Abwurf von Zementbomben, die keine größeren sichtbaren Krater im Gelände hinterließen. 

Für das Vorhandensein eines Bombenabwurfplatzes in dem Bereich spricht unter anderem ein massiver, betonierter Unterstand, der einst sicherlich der Beobachtung gedient haben wird. 

Bild: Beobachtungsbunker, nördlich Wesendorf. Quelle: Altmann, 2020. 

Der Unterstand ist relativ klein - die Grundfläche liegt ca. bei 3 x 2m. Daher konnten damals vermutlich auch nicht mehr als zwei Personen gleichzeitig Platz in dem Bunker finden. Er ist verwinkelt angelegt und besteht nur aus einem kleinen Raum, der mit entsprechenden Gucköffnungen bzw. Sehschlitzen ausgestattet ist. 

Bild: Beobachtungsbunker, nördlich Wesendorf. Quelle: Altmann, 2020. 

Bild: Beobachtungsbunker, nördlich Wesendorf. Quelle: Altmann, 2020. 

Der Beobachtungsbunker verfügte wohl über Kabelverbindungen, die für eine einfache Drahtverbindung zur Kommunikation gedient haben können. Sicherlich war eine Kommunikationsanlage notwendig, um die entsprechenden Meldungen mit der Leitstelle zu koordinieren. 

Bild: Kabelanschluss im Beobachtungsbunker, nördlich Wesendorf. Quelle: Altmann, 2020. 

In nördliche Richtung weist der Bunker einen verkleinerten Sehschlitz auf. Es läge demnach nahe, dass sich der eigentliche Abwurfplatz nordöstlich des Bunkers befand. Genauere Angaben, bzw. Relikte sind in diesem Bereich allerdings nicht beobachtet worden. 

Bild: Sehschlitz im Beobachtungsbunker, nördlich Wesendorf. Quelle: Altmann, 2020. 

In den Monaten bzw. Wochen vor Kriegsende wurden auf dem Flugplatzgelände Wesendorf noch umfangreiche Ausbaumaßnahmen angestrengt. So sollte der Platz offenbar im Rahmen des sogenannten "Silberprogramms" (Zapf, Flugplätze der Luftwaffe, Bd. 7) noch zu einem Großflugplatz mit einer Startbahn 3.000 x 60m ausgebaut werden. Belege für dieses Unterfangen finden sich unter anderem in den Rechnungen der vor Ort tätigen Bauunternehmen, die bis nach Ende des Zweiten Weltkrieges unbeglichen blieben. 

Zuständig war in diesem Bereich die Einsatzgruppe Hansa der Oberbauleitung Osthannover-Süd, die der Organisation Todt (OT) unterstand. Örtliche Bauunternehmen, die im Auftrag dieser Bauorganisation des Dritten Reiches bis unmittelbar vor Kriegsende umfangreiche Baumaßnahmen ausführten, blieben vielfach auf ausstehenden Forderungen sitzen. nach Kriegsende wandten sich diese Unternehmen daher in vielen Fällen an die Abwicklungsstelle der OT und machten die offenen Zahlungen geltend. 

So machte die Julius Berger Tiefbau AG nach Kriegsende die Summe i.H.v. 20.342,64 Reichsmark gegenüber der OT-Abwicklungsstelle Hamburg-Altona. Die zugrundeliegende Rechnung hatte demnach dem Bauleiter des Platzes Wesendorf vorgelegen und war seinerzeit geprüft und anerkannt worden. Dies war allerdings nur ein Bruchteil des Gesamtbetrages der Forderung, denn insgesamt machte das Unternehmen die Summe von 287.000 Reichsmark für den Platzausbau in Wesendorf geltend. Die entsprechenden Rechnungskopien wurden beigefügt. Den Arbeitsmaßnahmen lag laut den beigefügten Unterlagen ein Angebot vom 22.09.1944 zugrunde - offenbar war der Platzausbau in Wesendorf bereits zu diesem Zeitpunkt vorgesehen. 

Laut Rechnungen entfielen die ausstehenden Beträge insbesondere auf die "Rollfeldeinebnung des Platzes Wesendorf" (236.326,40 RM). Die Arbeiten bestanden u.a. darin die vorhandene Rasenfläche per Hand in gleichmäßigen Stücken abzutragen und die Stücken in einer Stärke von jeweils 10 cm Dicke auf ein hierfür vorbereitetes Areal zur Wiederverwendung zu verfrachten. Im Bereich der Bauflächen für die "Schlechtwetterstart- und Landebahn" sollte eine Zementbettung in einer Schichtstärke von mindestens 20 cm eingebracht werden. Die Baufläche der Bahn einschließlich der Entwässerungsrinne ist mit 2.000 x 61,45 m angegeben. Die hätte für Starts und Landungen der damals modernen Düsenjäger ausgereicht.  

Am 04.04. sowie am 07.04.1945 griff die 8. US Air Force (USAAF) mit jeweils 97 bzw. 107 Flugzeugen des Typs B-24 (Liberator; "Befreier") bzw. B-17 (Flying Fortres; "Fliegende Festung") den Flugplatz Wesendorf an. Die Masse der abgeworfenen Sprengbomben traf den zentralen Bereich des Rollfeldes - ein Großteil ging jedoch auch im Areal östlich des Flugplatzgeländes in unbewohntem Gebiet nieder. Noch heute befinden sich hier zahlreiche Krater dieser Luftangriffe. 

Im Zuge des Luftangriffs am 04.04.1945 kam es zu einem Angriff einer deutschen Me-262 auf den anfliegenden Verband der B-24 Bomber der 446. Bomb Group. Dabei wurde die Me-262 durch amerikanische P-51 Mustangs bzw. Bordfeuer der Liberator Bomber getroffen und explodierte. Der Zeichner John McCoy, der die Szene als Augenzeuge verfolgte, hielt diese später in einer Zeichnung fest. 

Bild: Luftgefechte über Wesendorf am 04.04.1945. Quelle: John McCoy, Mission to Wesendorf, germany - 04 April 1945"; NARA Washington, unrestricted, https://catalog.archives.gov/id/6375489

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass sich insbesondere in der Umgebung des einstigen Flugplatzgeländes noch heute einige Relikte jener Zeit verbergen. Allerdings muss man schon ziemlich genau hinschauen - die Flächen sind weitläufig und viele Spuren sind mittlerweile verschwunden. 

Trotzdem ist der Flugplatz Wesendorf ein gutes Beispiel dafür, dass sich Ereignisse des Zweiten Weltkrieges nicht ausschließlich in weiter Ferne zutrugen - sondern vielfach auch unmittelbar vor unserer Haustür. 

H. Altmann

____________________

Quellen: 
Zapf, Flugplätze der Luftwaffe, Bd. 7
- Bundesarchiv
- Luftbilder RAF
- TK 1:100.000
- Messtischblatt 1:25.000
- NARA, Washington
- Zeitzeugenberichte
- Einsatzchronologie der 8. USAAF



Mittwoch, 8. April 2020

Karte zeigt Zerstörungen: 8. April 1945

Bild: Bombenschäden im Stadtgebiet Celle zwischen Klein-Hehlener-Straße und Mondhagen. Quelle: NLA HA Kartensammlung Nr. 32 c Celle 78 m (Public Domain). 

Der 8. April 1945 markiert einen Tiefpunkt in der Geschichte der Stadt Celle. Was später als sogenannte "Celler Hasenjagd" in die Historie einging, wirft bis heute ungeklärte Fragen auf. Eine kürzlich aufgefundene Karte zeigt das Ausmaß der Zerstörungen im Detail. 

Der 8. April 1945 war ein warmer, sonniger Frühlingstag an dem bestes Fliegerwetter herrschte. Obgleich sich das nahende Ende des zweiten Weltkrieges abzeichnete, ahnte niemand von dem, was der Stadt Celle an diesem Tag bevorstand. Zwar hatten Stadt und Landkreis in den zurückliegenden Monaten durchaus unmittelbare Auswirkungen des Luftkrieges erfahren. Es gab zahlreiche Bombenabwürfe - meist Notabwürfe - und auch einige Abstürze alliierter Bomber, u.a. bei Langlingen. Dennoch war die Stadt bis dato durch massive Luftangriffe verschont geblieben. 

Allerdings wurde die Stadt ständig von alliierten Bomberstaffeln auf deren Weg in mittel-ost-deutsche Gebiete überflogen. Die Gemeinden waren zum Luftschutz aufgerufen - es sollten Deckungsgräben an den Straßen errichtetet werden. Es ereigneten sich vermehrt Tieffliegerangriffe auf die lokalen Infrastruktureinrichtungen - u.a. auf die Bahnstrecke Celle-Gifhorn sowie die Bahnstrecke Celle-Hamburg

Bild: B-26 Marauder Bomber. Quelle: Wiki-Commons, Public License.

Am 22. Februar 1945 wurde Celle schließlich unmittelbares Ziel eines alliierten Bombenangriffs im Zuge der Operation "Clarion". Ziel dieser Offensive waren vornehmlich Einrichtungen der Rüstungsindustrie sowie Infrastrukturknotenpunkte. Allerdings erlitt der Innenstadtbereich im Zuge dieses Angriffs keine Beeinträchtigungen. Getroffen wurde lediglich ein Teil des Güterbahnhofs und die Umgebung eines Bahnübergangs in Altencelle. Getroffen wurde bei diesem Angriff ebenfalls ein Transportzug mit ungarischen Soldaten, die auf dem Weg nach Bergen-Belsen waren. 

Auch wenn das unmittelbare Stadtgebiet verschont blieb, war spätestens ab dem 22. Februar 1945 klar, dass Celle im alliierten Bombenkrieg keine Ausnahme darstellen würde. Interessant ist in diesem Zusammenhang insbesondere der imediate Interpretation Report No. K. 3911. In diesem Bericht wurden der Luftangriff vom 22. Februar 1945 auf Celle ausgewertet und analysiert. Unumgänglich flossen die Auswertungen in den Bericht des folgenschweren Angriffs vom 8. April 1945 ein. 

Zum Bericht für den 22. Februar 1945 steuerte das 540 Squadron der Royal Air Force entsprechende Luftaufnahmen bei. Der Angriff durch acht Flugzeuge der USAAF erfolgte um 13:29 Uhr. Laut Bericht der USAAF war der Güterbahnhof zu diesem Zeitpunkt nur mittelmäßig ausgelastet. Der ausführliche Interpretation Report No. F. 629 enthält detaillierte Beschreibungen der Lage und Beschaffenheit der Celler Bahnhofsanlagen. 

Bild: Celler Bahnhofsanlagen heute. Quelle: Altmann, 2019.

Unter anderem wurde beobachtet, dass die Passenger Station, d.h. der Personenbahnhof, über acht Gleisstränge, drei doppelte Bahnsteige sowie zwei einseitige Bahnsteige und mit einer durchschnittlichen Länge von 380m verfügte. Ähnlich detaillierte Informationen wurden zu den Bereichen des Hauptgüterbahnhofs (Main Goods Depot), das Zugdepot, Brücken, Lagerschuppen usw. festgehalten. 

Die Erkenntnisse basierten auf der Auswertung von Luftbildern, die am 9. März 1945 durch das 540. Squadron der Royal Air Force (RAF) aufgenommen wurden. An diesem Tag starteten der Pilot Griffiths und sein Navigator Mallison mit ihrer Maschine des Typs De Havilland DH.98 Mosquito (XVI NS. 814) gegen 10:40 Uhr auf dem britischen Luftstützpunkt Benson. Ziel ihres Aufklärungsfluges waren diverse Bahnanlagen im Raum Hamburg, Hannover und Osnabrück. Beiläufig konnten sie ebenfalls Aufnahmen von Celle (Stadtgebiet und Gleisanlagen) sowie der Ölindustrie bei Hannover (Misburg-Anderten) anfertigen. Die Records of Events (AIR 27 2007/60) belegen eindrucksvoll wie umfangreich die Aufklärungsmissionen des 540. Squadron zu jener Zeit waren. 

Um 12:45 Uhr machten Griffiths und Mallison die Luftaufnahmen über Celle, die laut Interpretation Report hinsichtlich der Abdeckung und Qualität mit "full, fair", d.h. vollständig und angemessen, bezeichnet wurden. 

Diese Bilder bildeten eine Grundlage für den Luftangriff am 8. April 1945. 

Bild: Titelseite am 7./8. April 1945. Quelle: CZ. 

Am 8. April 1945, einem heiteren Sonntag, zeichnete sich das nahende Kriegsende bereits ab. Britische und amerikanische Truppen rückten auf breiter Front vor. In der Zeitung erschienen Durchhalteparolen. In diesen Tagen war völlig unklar, ob Celle verteidigt werden sollte. Eine höchst unangenehme und ungewisse Situation für die Bevölkerung. 

Bereits an den vorangegangenen Tagen wurde der Celler Bahnhof von langen Güterzügen passiert, die KZ-Häftlinge aus frontnahen Konzentrationslagern nach Bergen-Belsen  bzw. Neuengamme bei Hamburg brachten. Zeitzeugen aus Bockelskamp erinnerten sich später, wie diese langen Züge gespenstisch die Bahnstrecke am Ort "vorbeischlichen". 

Vorsicht war mehr als geboten - immer wieder wurden Zugtransporte in diesen Tagen durch Tiefflieger beschossen. Bei einem dieser Zugtransporte kam es zu einem Halt im Waldgebiet vor Wienhausen. Hierbei wurden tote Häftlinge in einem Massengrab neben der Bahnstrecke verscharrt. Schwache - aber noch lebende - Häftlinge wurden von den Begleitmannschaften erschlagen bzw. erschossen. 

Gegen Nachmittag des 8. April 1945 wurden die Ölanlagen bei Nienhagen durch einen schweren Luftangriff getroffen. Die Celler Feuerwehr rückte aus, um die Löscharbeiten zu unterstützen. Ein Großteil der Bomben traf allerdings unbewohntes Gebiet und verfehlte somit das eigentliche Ziel. Allerdings waren auch über Celle Aufklärungsflugzeuge gesichtet worden und man befürchtete nun das Schlimmste. 

Aus Sorge vor Luftangriffen entschied der Celler Bahnhofsvorsteher am 8. April 1945 einen weiteren Transportzug von der Strecke bei Wienhausen zu holen. Dieser wurde anschließend gegen Spätnachmittag auf dem Celler Güterbahnhof abgestellt. Um 18:15 Uhr hätte der Zug weiter nach Bergen-Belsen rollen sollen - hierzu kam es jedoch nicht mehr. 

Um 17:45 Uhr heulten die Celler Luftschutzsirenen los. Schutzräume gab es in der Stadt nur wenige. Der Zeitzeuge Gisbert Selke erinnerte sich später, wie er als vierjähriges Kind den Luftangriff im Schutzbunker in Klein Hehlen an der Petersburgstraße erlebte. 


Der Angriff traf im Masse den zentralen Bereich des Güterbahnhofs auf dem sowohl der Zug mit den KZ-Häftlingen aus Salzgitter-Drütte stand als auch ein Personenzug der Wehrmacht sowie ein Zug, der mit Munition beladen war. Die Wirkung war verheerend - einige Wagen erhielten Volltreffer, die Munition detonierte - die Szene kam einem Inferno gleich. 

Häftlinge, die sich aus dieser Hölle befreien konnten, suchten Schutz und versuchten dem Bereich zu entkommen. In der Folge ereignete sich das, was später als Massaker von Celle - als sogenannte "Hasenjagd" in die Geschichte einging. Einheiten der SS, SA, Polizei und Zivilisten machten Jagd auf die entflohenen Häftlinge, die teilweise ins Neustädter Holz geflohen waren. Es kam zu schweren Ausschreitungen. 

Eine genaue Zahl der Opfer ist bis heute nicht bekannt - was vermutlich auch den chaotischen Zuständen damals geschuldet ist. 190 KZ-Häftlinge wurden später in Sammelgräber auf den Celler Waldfriedhof umgebettet. 

Bild: Gedenktafel auf dem Celler Waldfriedhof. Quelle: Altmann, 2019. 

Laut Aufzeichnungen der Ordnungspolizei, die sich im Bundesarchiv in Berlin-Lichterfelde befinden, heißt es zu den Ereignissen des 8. April 1945 wie folgt: 

Celle: 

18:10 bis 19:15 Uhr: Angriff durch etwa 80 Flugzeuge unter Abwurf von 360 Minen- und Sprengbomben. 60 Wohngebäude total (zerstört), 40 schwer, mehrere 100 mittel und leicht (beschädigt). 3 Industriebetriebe total (zerstört), darunter Städt. Werke. Bahnanlagen angegriffen, Transportzug mit 3.500 KZ-Häftlingen getroffen. Hier etwa 6-800 Tote. In Stadtgebiet zahlreiche Verschüttete. Bisher geborgen 8 Gefallene, 35 Verwundete. 

Diese Darstellung liefert wohl nur ein selektives und stark verkürztes Bild der Ereignisse. Von den Massakern an den KZ-Häftlingen ist keine Rede. 

Bild: Gedenkstätte auf dem Celler Waldfriedhof. Quelle: Altmann, 2019. 

Viele Leichen konnten erst in den folgenden Tagen und Wochen geborgen werden. In Straßengräben und provisorischen Gräbern hatte man sie vor ihrer Umbettung verscharrt. 

Da die Toten keine Erkennungsmarken bei sich trugen und die Leichname bereits stark verwest waren, konnten die meisten nicht mehr namentlich identifiziert werden - sie liegen heute als unbekannte Tote auf dem Waldfriedhof. 

Bild: Gedenkstätte auf dem Celler Waldfriedhof. Quelle: Altmann, 2019. 

Viele Zusammenhänge des 8. April 1945 konnten bisher nicht abschließend geklärt werden. Mehrfach gab es öffentliche Kritik zur Auseinandersetzung mit den historischen Zusammenhängen des Massakers. Auch der Luftangriff als solcher wirft bis heute Fragen auf. 

So wurde in der Vergangenheit angenommen, dass das tatsächliche Ziel die Bahnanlagen im Bereich des Celler Hauptbahnhofs gewesen seien (u.a. M. Bertram, in: Der Luftangriff auf Celle und das Schicksal der KZ-Häftlinge aus Drütte, S. 12). Die Zerstörung wäre in diesem Bereich besonders effektiv gewesen, wenn es darum gegangen wäre Verkehrsverbindungen zu unterbrechen. So ist es ebenfalls im Einsatzbericht der 322. Bomb Group überliefert, die bei diesem Angriff die erste Angriffswelle flog. In der Box Nr. 1 flog der Bombenschütze, der für die Verlagerung des ersten Angriffspunktes verantwortlich war. 

Allerdings scheint es im Lichte der aktuellen Forschungen fraglich, ob das ursprüngliche Ziel  verfehlt - und stattdessen der Güterbahnhof angegriffen wurde. Es liegen mittlerweile die Interpretation Reports der Bombardierungen am 22. Februar 1945 sowie der anschließenden Luftbildauswertungen vom 9. März 1945 vor. Hieraus geht eindeutig hervor, dass das Interesse der Luftaufklärung und des Bomber Commands nicht speziell auf dem Hauptbahnhof lag - vielmehr zählte der gesamte Korridor zwischen dem Hauptbahnhof und der heutigen Tangente zum Einsatzziel. 

Von zwölf ausgemachten Zielpunkten im Bereich der Celler Bahnhofsanlagen war der Hauptbahnhof im Norden lediglich einer - und noch dazu der Äußerste. Die Masse der Ziele lag laut der Luftaufklärung im Bereich des Güterbahnhofs - wo schließlich auch der Angriff erfolgte. Das Ziel ist also völlig konsequent entsprechend der Aufklärung angegriffen worden. 

Auch der Einsatzbericht der 322. Bomb Group passt hierzu, denn er spricht davon das Primärziel getroffen zu haben. Tatsächlich musste die dritte Welle, die an diesem Tag durch die 391. Bomb Group geflogen wurde, wegen der starken Rauchentwicklung im Bereich des Güterbahnhofs abermals eicht abschwenken und stattdessen den Bahnknotenpunkt am Abzweig nach Wietze bzw. Gifhorn ins Visier nehmen. Auch dieses Ziel war bereits im Rahmen der Luftaufklärung des 9. März 1945 berücksichtigt worden. 


Vieles spricht also dafür, dass der Luftangriff am 8. April 1945 sein Ziel planmäßig traf. Der Korridor zwischen der heutigen Tangente bis hin zum Hauptbahnhof wurde getroffen. Auch die Gegend unmittelbar östlich des Hauptbahnhofs, in der sich damals u.a. das städtische Gaswerk befand, wurde schwer beschädigt. Der Bahnhof selber wurde ebenfalls schwer beschädigt. 

Bild: Celler Bahnhof nach dem Luftangriff. Quelle: Archiv Altmann. 

Eine nach Kriegsende erstellte Karte zeigt das Ausmaß der Zerstörungen und Beschädigungen sehr detailliert. Die Karte ist als Digitalisat im Niedersächsischen Landesarchiv verfügbar (Permalink: https://www.arcinsys.niedersachsen.de/arcinsys/digitalisatViewer.action?detailid=v4541935). 

Auf der Karte ist deutlich erkennbar, dass der Luftangriff den gesamten Bereich der Gleisanlagen traf. Besonders massiv wurde der Güterbahnhof getroffen (gelb) - hier wurden zahlreiche Gebäude vollkommen zerstört, während links und rechts der Heese vergleichsweise wenige Zerstörungen / Beschädigungen dokumentiert sind. 

Bild: Bombenschäden im Stadtgebiet Celle zwischen Klein-Hehlener-Straße und Mondhagen. Quelle: NLA HA Kartensammlung Nr. 32 c Celle 78 m (Public Domain). 

Anhaltspunkte wonach der USAAF hätte bekannt gewesen sein können, dass bei dem Luftangriff KZ-Häftlinge getroffen werden könnten, liegen keine vor. Da der Zug erst kurz vorher auf den Güterbahnhof rangiert wurde, bahnte sich die folgenschwere Katastrophe nicht langfristig an. 

Ähnliche Bombardierungen waren zu diesem fortgeschrittenen Stadium des Zweiten Weltkrieges  längst keine Besonderheit mehr. Das dunkelste Kapitel in der Celler Stadtgeschichte markiert nicht alleine der Luftangriff, sondern ebenfalls die Ausschreitungen und Massaker an KZ-Häftlingen, die sich in seiner Folge ereigneten. Aus heutiger Sicht kaum mehr begreiflich, offenbart dieses Ereignis, wie es um Teile der Gesellschaft jener Zeit bestellt war: noch im Angesicht des nahenden Kriegsendes wurde die menschenfeindlichen Ideologie des NS-Regimes gelebt. 

Unverständlich erscheint vor diesem historischen Hintergrund die Forderung einzelner "doch endlich diese alten Sachen ruhen zu lassen." Mit Blick auf eine gelebte Erinnerungskultur kann man diesen Themen nicht aus dem Wege gehen - gerade, weil es immer noch ungeklärte Zusammenhänge gibt, die eben jene Zeit betreffen. 

H. Altmann