f Heimatforschung im Landkreis Celle

Montag, 19. Juli 2021

Die Marienburg (Urlaubsbeitrag)


In der Museumsführung wird es besonders betont: seit ihrer Errichtung im 13. Jahrhundert, unter späterer Herrschaft des Deutschordensstaates und auch in späterem Besitz der polnischen Könige wurde die Marienburg nie durch gegnerische Truppen erobert. Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Burg jedoch zu rund 60 Prozent zerstört.

Traditionell gibt es im Blog jedes Jahr einen Urlaubsbeitrag zu einem Thema, das so gut wie nichts mit der Heimatforschung im Raum Celle zu tun hat, historisch aber trotzdem interessant ist. In diesem Jahr führte die Reise ins nördliche Polen – eine Gegend, die jede Menge Geschichte bereithält. Es war also nicht ganz einfach aus den vielen spannenden Orten einen besonderen auszuwählen. Die Wahl fiel auf Marienburg (heute: Malbork, Polen).

Bild: Kupferstich, Marienburg, 17. Jahrhundert. 

Die Burg ist schon aufgrund ihrer enormen Ausmaße beindruckend – es handelt sich immerhin um den größten Backsteinbau Europas. Erbaut gegen Ende des 13. Jahrhunderts war die Marienburg zunächst Sitz der Hochmeister des deutschen Ordens und später Residenz der polnischen Könige. Kriegerischen Auseinandersetzungen trotze die Verteidigungsanlage durch das wirkungsvolle Mittel der Abschreckung. Sie verfügte über eine strategisch äußerst günstige Lage am Flusslauf der Nogat. Ausgestattet mit ausreichend Vorräten, Gräben, hohen Mauern und ausgeklügelten Verteidigungsanlagen war die Marienburg für Angreifer im Mittelalter sowie in der frühen Neuzeit vor allem eins: uneinnehmbar.

Dieser Ruf wurde ihr jedoch gleichermaßen zum Verhängnis. Schon ab 1933 wurde die Marienburg, wie auch der Bezug zum Deutschen Orden, durch die Nationalsozialisten für eigene Propagandazwecke instrumentalisiert. Die Pläne für den Ausbau zu einer NS-Ordensburg konnten zwar nicht mehr umgesetzt werden - dennoch gewann die Marienburg bei Kriegsende noch einmal an Bedeutung. 

Längst ging es nicht mehr um die alten Mauern der Burg – im Fokus standen vielmehr der strategische Flussübergang über die Nogat sowie die nahegelegene Flugzeugproduktion der Firma Focke & Wulf – in dem dortigen Werk wurde ein Großteil des Flugzeugtyps FW-190 hergestellt. Diese wurde am 9. Oktober 1943 durch einen schweren Luftangriff der 8. USAAF getroffen. 

Bild: Lagekarte Ost, OKW, 26.01.1945. 

Die Festungsanlagen um Marienburg wurden stetig erweitert – zwischen 1899 und 1903 wurden in einem östlichen Radius von ca. 4 km um die Stadt moderne Befestigungskomplexe errichtet. 

Es handelte sich dabei unter anderem um 10 Infanteriewerke sowie verschiedene Artillerie-Batterien mit 12 cm und 15 cm Geschützen. Diese Anlagen befanden sich in einem Halbkreis östlich von Marienburg und waren größtenteils unterirdisch angelegt. Eine wirkungsvolle Verteidigung der Stadt im Januar 1945 konnten sie dennoch nicht gewährleisten – abermals hatte die Zeit und die Art der Kriegsführung den Stand der Verteidigungstechnik überholt.

Bild: Bunker des Infanteriewerks Nr. 1, südlich Malbork. H. Altmann, 2021. 

Im Sommer 1944 wurde die überdehnte Front der Heeresgruppe Mitte durch den massierten Angriff der Roten Armee im Rahmen der Operation Bagration überrollt. Von 38 eingesetzten Divisionen wurden 28 zerschlagen. Die Zerschlagung der Heeresgruppe Mitte entfaltete weitaus größere Auswirkungen, als es die Einkesselung der 6. Armee im Winter 1942/43 in Stalingrad. Drei Armeen waren durch die sowjetische Sommeroffensive 1944 aufgerieben worden. Im Zuge mehrfacher Umgliederungen entstand aus den verbliebenen Truppenteilen am 24. Januar 1945 die Heeresgruppe Weichsel, die das weitere Vordringen der Roten Armee allerdings auch nicht mehr aufzuhalten vermochte.

„An Marienburg vorbei stieß (die Rote Armee) mit 60 Panzern und drang über die Nogat“, berichtete das Kriegstagebuch des Oberkommandos der Wehrmacht vom 24. Januar 1945. In jenen Tagen kam es zur Abtrennung Ostpreußens vom übrigen Reichsgebiet. Aus Furcht vor der herannahenden Roten Armee flüchtete ein Großteil der ostpreußischen Bevölkerung über die schiffbaren Häfen oder über die einzig verbliebene Landverbindung der frischen Nehrung – oftmals unter schwersten Bedingungen des harten Winters. 

Am 27. Januar 1945 drang die Rote Armee in Marienburg ein und stieß weiter nach Norden in Richtung Elbing (heute: Elblag) vor. Am 28. Januar 1945 tobten die Kämpfe um das Schloss in Marienburg. Am 30. Januar 1945 berichtet das Kriegstagebuch des Oberkommandos der Wehrmacht von einem Ausfall der deutschen Truppen aus der Burg in die angrenzende Stadt. Stetig wird von Ende Januar bis zum 13. Februar 1945 Marienburg von Abwehrkämpfen berichtet. Gehalten werden konnte die Marienburg jedoch nicht – bei ihrem Abzug sprengte Wehrmacht alle Straßen- und Eisenbahnbrücken über die Nogat.

Bild: Ansicht der Marienburg nach Kriegsende 1945. 

Die Marienburg war während der Kampfhandlungen schwerstem Beschuss durch die Rote Armee ausgesetzt. Insbesondere die Ostseite erlitt dabei schwere Schäden. Rund 60 Prozent der historischen Gebäudesubstanz wurden durch zerstört. Restaurierungen nach Kriegsende konnten das ursprüngliche Erscheinungsbild zwar wiederherstellen – Spuren der Geschehnisse sind jedoch bis heute deutlich erkennbar.

Bild: Einschusslöcher an der Außenmauer der Marienburg heute. H. Altmann, 2021. 

Die Marienburg ist ein einmaliges historisches Relikt, das schwerste Zeiten überdauerte. Nach Jahrhunderten der Unversehrtheit war das 20. Jahrhundert die Zeit, in der die historische Burganlage am meisten zu leiden hatte. Doch obgleich der Zweite Weltkrieg große Zerstörungen mit sich brachte, blieb die Marienburg erhalten, wurde abermals neu aufgebaut und vermittelt heute ein authentisches Bild ihrer Zeit.

Bild: Einschusslöcher an der Außenmauer der Marienburg heute. H. Altmann, 2021. 

In einiger Distanz um die Stadt Malbork befinden sich noch heute Relikte der, um 1900 errichteten Infanterie- und Artilleriebunker. Diese Festungsanlagen konnten als starre Verteidigungswerke in der dynamischen Kriegsführung des Zweiten Weltkriegs keine Wirkung entfalten. Aus diesem Grund blieben die Bunker vergleichsweise gut erhalten. Diese interessante Seite berichtet über die Bunkeranlagen ausführlich: kaczorek.easyisp.pl

Insgesamt ist ein Besuch in Malbork ein absolutes Muss bei einer Reise ins nördliche Polen und sollte auf keinen Fall ausgelassen werden. Für eine Besichtigung der historischen Burganlagen solle man allerdings genügend Zeit mitbringen - mindestens 3 bis 4 Stunden sollte man für den Rundgang einplanen.

H. Altmann



Dienstag, 29. Juni 2021

Die Insel im Celler Wildgarten


Mitten in Celle gab es zu herzoglicher Zeit einen Platz, der in historischen Karten häufig nur als "die Insel" bezeichnet wird. Die genaue Funktion ist bis heute nicht abschließend geklärt, denn es liegen hierzu nur wenige Informationen vor. Ein Überblick. 

An den alten Wildgarten erinnert heute nur noch der Straßenname unweit des Neuen Rathauses. Früher befand sich hier ein Wildgehege, das dem Bereich noch um 1565 seinen ursprünglichen Namen "Tiergehege" einbrachte. Diese Nutzung scheint jedoch bereits vor 1664 eingestellt worden zu sein - der Wildgarten wurde fortan als Viehweide verwendet. Darüber hinaus existierten zu dieser Zeit im Bereich des ehemaligen Wildgartens noch einige Baulichkeiten - besonders kurios war die sogenannte "Insel".

Die Insel war eine, von einem viereckigen Graben umgebene künstliche Erderhöhung, auf der sich ein kleines Lusthäuschen befand. Im Jahr 1669 wurde dieses um einen Eiskeller ergänzt. Der genaue Zweck der Insel gab lange Zeit Rätsel auf - möglicherweise handelte es sich dabei um einen Rückzugsort in herzoglicher Zeit. In zeitgenössischen Karten ist die Insel gut erkennbar eingezeichnet. 

Bild: Lage der Insel im Bereich des ehemaligen Wildgartens. Quelle: Karte von der Stadt Celle mit Vorstädten, NLA HA Kartensammlung Nr. 32 c Celle 1 pm, public domain

In der näheren Umgebung der Insel existierten unter anderem noch zwei Jagdzeughäuser, von denen eines noch im Jahr 1736 in Benutzung war. Unter dem Herzog Georg Wilhelm wurden noch weitere Gebäude errichtet - darunter eine große Heuscheune in unmittelbarer Nähe zur alten "Herrenwiese" nördlich der Fuhse (heute: Badeland/Schwimmbad). 

Im Jahr 1816 pachtete der Brauereibesitzer Johann Christian Wolde den Bereich - insbesondere die Insel - vom Celler Magistrat und richtete eine Garten- und Clubwirtschaft ein. Diese besaß offenbar einen Saal und ein Kegelhaus und firmierte fortan unter dem Namen "Wolden Garten". 

Bild: Lage der Insel im Bereich des ehem. Wildgartens. Quelle: Plan des Wildgartens bei Celle, StadtA CE K 02 Nr. E 0022CC-BY-NC-ND-Lizenz.

Im Jahr 1852 erwarb das königliche Kriegsministerium den Bereich des ehemaligen Wildgartens sowie die Insel, um dort ab 1853 einen Exerzierplatz einzurichten. Die Insel wurde hierfür abgetragen - der Gaststättenbetrieb wurde eingestellt. Die hannoversche Armee unterhielt zu dieser Zeit weitere Übungsareale im Raum Celle. Der größte Exerzierplatz lag in der Allerheide bei Lachendorf - er wurde unter anderem im Rahmen des großen Artillieriemanövers im August 1855 verwendet. 

Nach der Annexion des Königreichs Hannover durch Preußen im Jahr 1866 wurden im Bereich des ehemaligen Wildgartens weitere militärische Anlagen unterhalten. So wurde beispielsweise das ursprünglich als Luntenspinnerhaus errichtete Gebäude als Militärhandwerkerstätte weiter betrieben. Mit der Verlegung des 2. Hannoverschen Infanterie-Regiments Nr. 77 im Jahr 1871 nach Celle wurden weitere Unterbringungsmöglichkeiten benötigt. Daher wurde ab 1872 mit dem Bau der Großen Infanterie-Kaserne begonnen. 

Bild: Ausschnitt aus der Karte: Celle mit Vorstädten um 1750, nach alten Plänen zusammengestellt von Otto v. Boehn, in: C. Cassel, die Geschichte der Stadt Celle, Bd. 2. 

Die Große Infanterie-Kaserne war in der Zeit des Deutschen Kaiserreiches mit den Einheiten des 2. Hannoverschen Infanterie-Regiments Nr. 77 belegt, das nach dem verlustreichen Ausgang des Ersten Weltkriegs aufgelöst wurde. In der Zeit der Weimarer Republik folgen Belegungen der Kaserne durch die Deutsche Reichswehr. Während des Dritten Reiches folgten wechselnde Belegungen - unter anderem durch das Infanterie-Regiment 73 (später: Pz.Gren.Reg. 73). sowie das Infanterie Ausbildungs- und Ersatz Bataillon 194. 

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Große Infanterie-Kaserne sowie das umgebende Areal durch britische Besatzungstruppen übernommen. Über mehrere Jahrzehnte wurde die Kaserne in Verwendung von Truppen der British Army of the Rhine (BAOR) unter der Bezeichnung Taunton Barracks geführt. 

Am 8. Mai 1999 wurde schließlich das Neue Rathaus als Sitz der Celler Stadtverwaltung eingeweiht. 

Bild: Areal um das Neue Rathaus - ehemaliger Wildgarten und Standort der Insel. Quelle: H. Altmann, 2014. 

Vergleicht man historische Karten mit aktuellen Satellitenbildern, lässt sich der ursprüngliche Standort der ehemaligen Insel recht genau eingrenzen. Sie befand sich recht genau dort, wo sich heute der große See zwischen der Erich-Eichelberg-Straße und der Else-Wex-Straße befindet. 

Durch die Bebauung - insbesondere in den zurückliegenden 150 Jahren - hat sich das Erscheinungsbild des ehemaligen Wildgartens stetig gewandelt. In Bezug auf die Insel ist man der früheren Verwendung jedoch - vermutlich unbewusst - wieder recht nahe gekommen. An deren ehemaligem Standort befindet sich nämlich heute der Stadtpark vor dem neuen Rathaus. 

H. Altmann


Freitag, 28. Mai 2021

Fliegerschießplatz bei Gerdehaus


Heute ist es eine idyllische Heidefläche. Früher wurde auf dem Areal südlich von Gerdehaus jedoch scharf geschossen. Die Luftwaffe unterhielt im Zweiten Weltkrieg hier einen Fliegerschießplatz. Noch heute sind Relikte aus dieser Zeit erkennbar. 

Kaum jemand käme auf die Idee, dass hier früher einmal Schießübungen veranstaltet worden sind. Gut erschlossene Wanderwege durchziehen heute die Heideflächen südlich der kleinen Siedlung Gerdehaus zwischen Müden und Unterlüß. Auf den ersten Blich deutet nichts auf die einstige militärische Nutzung des Geländes. 

Erst bei genauem Hinsehen fallen auf Luftaufnahmen markante Linien in der Heidelandschaft ins Auge. Es handelt sich hierbei um parallele Gräben, die sich über die komplette Heidefläche erstrecken und die in Ost-West-Richtung verlaufen. Nicht sofort erschließt sich, dass es sich hierbei um Relikte des einstigen Fliegerschießplatzes handelt. 

Bild: parallele Gräben, Fliegerschießplatz südlich Gerdehaus.  

Schriftliche Quellen zum einstigen Fliegerschießplatz gibt es nur wenige. Auf Luftaufnahmen der Alliierten ist das Gelände aus größerer Höhe zu erkennen, da es von einem aufgelockerten Brandschutzstreifen umgeben war, der sich deutlich von der Umgebung abhebt. In einer Nachkriegsaufstellung der verfügbaren Wehrmachtseinrichtungen im Landkreis Celle wird der Fliegerschießplatz als "Bombenabwurfplatz Weesen" geführt und mit einer Größe von 37 ha zuzüglich einer Sperrzone von insgesamt 75 ha aufgeführt. 

In früherer Zeit schein es gelegentlich zu Verwechselungen mit dem Fliegerschießplatz Lutterloh gekommen zu sein. Dieser befand sich früher etwas weiter südlich im Bereich des sogenannten Tiefental. Der dortige Fliegerschießplatz war allerdings um einiges größer. 

Mangels schriftlicher Quellen kann die Nutzung des ehemaligen Fliegerschießplatzes Gerdehaus größtenteils nur anhand der heute noch erkennbaren Relikte ermittelt werden. 

Bild: Lage des Fliegerschießplatzes Gedehaus. Quelle: Google Earth, H. Altmann. 

Folgt man den parallel verlaufenden Gräben, gelangt man zu einer verlandeten Böschung, die früher offenbar als Kugelfang für den Schießbetrieb gedient hat. Vor dem Kugelfang verläuft ein ebenerdiger Wall. Dieser diente damals vermutlich, um eine bewegliche Scheibenanlage in entsprechende Position zu verschieben. Entsprechende Konstruktionen sind von den Fliegerschießplätzen - insbesondere im Tiefental - bekannt. 

Bild: Rostige Eisenreste, Fliegerschießplatz Gerdehaus. H. Altmann, 2021. 

Rostige Eisenreste, die aus dem ebenerdigen Wall der Schießanlage herausragen, deuten darauf hin, dass es vor Ort mechanische Anlagen gegeben hat. Möglicherweise dienten diese unmittelbar dem Schießplatzbetrieb. 

Es steht zu vermuten, dass die parallel verlaufenden Gräben in der Heidefläche als Ziel- bzw. Anflugmarkierung dienten, um die Zieleinrichtung am Erdwall ins Visier zu nehmen. Laut unbestätigten Quellen wurde der Schießplatz Gerdehaus nur zum Einschießen von Bordmaschinenkanonen für Flugzeuge verwendet. Hiergegen spricht jedoch die abknickende Zielmarkierung auf der Heidefläche. Darüber hinaus ist von anderen Schießständen für Bordmaschinenkanonen, wie insbesondere bei Hustedt, bekannt, dass diese über deutlich höhere Böschungen verfügten, als dies bei Gerdehaus der Fall ist. Dies spricht grundsätzlich dafür, dass die Anlage bei Gerdehaus für Anflugübungen gedient haben könnte. 

Bild: Betonreste im Bereich des ehemaligen Fliegerschießplatzes Gerdehaus. Quelle: H. Altmann, 2021. 

Im Ergebnis ist festzuhalten, dass sich die historischen Zusammenhänge der einstigen Fliegerschießanlage bei Gerdehaus nur noch sehr eingeschränkt anhand von historischen Quellen ermitteln lassen. Dass es eine solche Anlage gegeben hat, ist jedoch durch die vorhandenen Relikte vor Ort zweifelsfrei belegbar. 

Die dünn besiedelte Gegend bot sich damals sicherlich für eine militärische Nutzung an. Heute hat sich die Verwendung des Areals vollständig gewandelt - insbesondere touristischen Besuchern scheint es daher kaum in den Sinn zu kommen, dass sich auf der Heidefläche südlich von Gerdehaus auf einem alten Schießplatz der Luftwaffe bewegen. 

H. Altmann




Sonntag, 9. Mai 2021

8. Mai 1945: V.E.-Day in Celle - Evakuierung ehemaliger POW durch die Royal Air Force


Den Zweiten Weltkrieg und das Leid, das er über die Völker brachte, können heutige Generationen regelmäßig nur aus weiter Distanz erfassen. Ebenso sind die Freude, die Erleichterung und sicher auch die Ungewissheit, die Menschen im Ende des Krieges verspürt haben, aus heutiger Sicht nur begrenzt greifbar. Die Digitalisierung und die globale Vernetzung von Informationen zeichnen die Spuren dieses internationalen Krieges nach und liefern - auch 76 Jahre nach Kriegsende - noch teils wenig bekannte Einblicke. 

Früher war es so: wurde über den Krieg in der eigenen Familie oder im Bekanntenkreis nicht gesprochen, blieb dieses Thema meist unter dem Deckmantel der Verschwiegenheit. Nicht einmal das, was sich damals buchstäblich vor der eigenen Haustür zutrug, war für nachfolgende Generationen ohne Umwege über Archive zugänglich. Umso erstaunlicher ist es, dass derartige Informationen aus weit entfernten Teilen der Welt nun mittels weniger Anstrengungen über das Internet verfügbar sind. Diese Informationen helfen – selbst 76 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges – die damaligen Ereignisse aus heutiger Sicht zu betrachten. 

Es sind zwei Aufnahmen, die auf den ersten Blick unscheinbar und nichtssagend wirken. Spannend ist jedoch die zugehörige Bildbeschreibung des Australian War Memorial: „Celle, Germany, 1945-05-08. V.E. Day, Landing at the Airport“.[1] Die Beschreibung der, immerhin 16.285 km Luftlinie entfernten, Gedenkstätte in der australischen Hauptstadt Canberra deutet darauf hin, dass die Aufnahmen auf dem Flugplatz Celle/Wietzenbruch am 8. Mai 1945 entstanden sind. Es war der sogenannte „V.E. Day“ – der „Victory in Europe Day“, also der Tag, an dem der Zweite Weltkrieg in Europa zu Ende ging. 

Bild: Celle, Germany, 1945-05-08, V.E.-Day; Landing at the airport (125.1), C. Isaac; Donor; C. Koyer. Quelle: AWM, Accsession Number P00687.397 und P00687.397, Public Domain

Die unscheinbaren Aufnahmen zeigen den unverwechselbaren Blick aus dem Cockpit einer landenden Douglas C-47 Skytrain – einem der berühmtesten Transportflugzeuge. Unter dem, von der Royal Air Force (RAF) benutzten, Namen „Dakota“ wurde dieses Flugzeug in allen Teilen der Welt populär.[2] Von ostasiatischen Kriegsschauplätzen, der sengenden Hitze nordafrikanischer Rollpisten bis hin zu Fallschirmjägereinsätzen in Zentraleuropa – die C-47 „Dakota“ wurde weltweit eingesetzt. Es ist daher auch nicht weiter verwunderlich, dass ein solches Flugzeug am 8. Mai 1945 in Celle landete. Es handelte sich jedoch nicht nur eine einzige Dakota – nach Einrücken der britischen Streitkräfte entwickelte sich auf Flugplatz ein reger Betrieb durch die RAF. 

Bereits am 12. April 1945 hatten Einheiten der 15th Scottish Division den Flugplatz besetzt.[3] Letzte Verbände der deutschen Luftwaffe hatten den Flugplatz am 6. April 1945 verlassen.[4] Historische Luftaufnahmen vom 8. April 1945 zeigen das Gelände vollständig geräumt. Dieser Zustand sollte sich in den Folgemonaten rapide ändern – alleine bis in den Sommer 1946 waren rund 23 verschiedene Einheiten der RAF auf dem Platz untergebracht. Dieser firmierte nach Übernahme durch die RAF unter dem Code B.118.[5] Zunächst diente der Flugplatz Wietzenbruch zu Unterstützungs- und Logistikzwecken. 

Zwar war der Krieg am 12./13. April in Celle vorbei - für ihre weiterhin andauernden Flugmissionen der letzten Kriegstage in Norddeutschland war die RAF jedoch auf deutsche Flugplätze angewiesen. Am 5. Mai, 1945 erfolgte die Nordwest-Kapitulation und insoweit ein Waffenstillstand für die Niederlande, Nordwestdeutschland und Dänemark. Vor diesem Hintergrund änderte sich auch die Zweckbestimmung des Flugplatzes Celle/Wietzenbruch. Logistikeinrichtungen, die bis dato den Nachschub der eigenen Truppen sicherstellen sollten, wurden nun verwendet, um tausende Soldaten und Unmengen an Material wieder außer Landes zu schaffen. Hierfür wurden umfangreiche logistische Anstrengungen angestellt. 

Bild: Celle, Germany, C.1945-06, A ground view of tents and ambulance vehicles, Part of No. 50 RAF Mobile Field Hospital. Quelle: AWM, Accsession Number UK3012Public Domain

Bereits im April 1945 war das 50. Mobile Field Hospital (RAF) von Eindhoven nach Celle/Wietzenbruch verlegt worden.[6] Luftaufnahmen bestätigen den Standort dieser Einheit im östlichen Bereich des Flugplatzgeländes – südlich der ehemaligen Offiziersmesse.[7] Die Aufnahmen zeigen die Sanitätseinrichtungen, Krankentransportfahrzeuge und Zelte auf einer quadratischen Freifläche östlich des Fuhsekanals. Im Hintergrund sind noch einige liegengebliebene deutsche Jagdflugzeuge zu sehen. 

Offenbar war das Feldlazarett inmitten der Hinterlassenschaften aus der vormaligen Nutzung des Platzes durch die Luftwaffe errichtet worden. Als Anfang Mai 1945 die ersten C-47 „Dakota“ in Celle/Wietzenbruch (B.118) einflogen, bestand ihre Mission unter anderem darin, ehemalige Kriegsgefangene auszufliegen. 

Bild: Celle, Germany, C.1945-06, An aerial view of No. 50 RAF Mobile Field Hospital. In Rot: liegengebliebene Flugzeuge der deutschen Luftwaffe. Quelle: AWM, Accsession Number UK3035Public Domain

Bei Kriegsende befanden sich zahlreiche alliierte Kriegsgefangene im Raum Celle. Am 11. April 1945 waren ca. 500 von ihnen im Vormarsch der US-Truppen durch das 638th Tank Destroyer Bataillon befreit worden.[8] Diese „Prisoners of war“ (POW)[9] wurden teilweise vor Eintreffen der alliierten Truppen in rückwärtige Gebiete verlegt, wie Zeitzeugenberichte im Raum Celle belegen. Der Rückzug der deutschen Truppen wurde allerdings vielerorts vom alliierten Vormarsch eingeholt. Die befreiten POW sollten schließlich nach teils monatelanger Gefangenschaft außer Landes gebracht werden. Hier schließt sich der Kreis zu den C-47 „Dakota“ Transportmaschinen in Celle/Wietzenbruch. 

Eine der Fliegerstaffeln, die mit diesem Flugzeugtyp ausgestattet waren, war das No. 48 Squadron der RAF. Die Einheit war zunächst ab 1942 zu Patrouillenflügen im Mittelmeerraum eingesetzt, kehrte dann jedoch im Februar 1944 nach Großbritannien zurück, wo sie mit den Maschinen des Typs C-47 Dakota ausgerüstet wurde. Das Operations Record Book des No. 48 Squadron RAF belegt gegen Ende April bzw. Anfang Mai 1945 diverse Transportflüge im Zusammenhang mit dem Flugplatz B.118 /Celle/Wietzenbruch).[10] 

Erstmals taucht der Platz B.118 am 19. April 1945 auf, als gegen 13:24 Uhr eine Dakota MK III verschiedene Frachtgüter nach Celle/Wietzenbruch brachte und auf dem Rückweg 30 verwundete britische Soldaten zur Air Base B.56 Evere, bei Brüssel, transportierte.[11] Eine weitere Maschine brachte am selben Tag nochmals 30 Verwundete zur selben Air Base nach Belgien. In der zweiten Hälfte des Monats April brachten die Dakota-Transportmaschinen des No. 48 Squadron RAF vorwiegend Frachtgüter und insbesondere Treibstoff nach Celle/Wietzenbruch. Auf dem Rückweg wurden regelmäßig verwundete Soldaten ausgeflogen. Um den 22. April 1945 nahmen die Transortflüge der Einheit zum Platz B.118 noch einmal stark zu. Gegen Anfang Mai wurden dann vermehrt POWs ausgeflogen.[12]

Für den „V.E.-Day“, den 8. Mai 1945 belegt das Operations Record Book zwei Flüge zum Platz B.118. An diesem Tag entstanden jene Aufnahmen aus der landenden C-47 Dakota, die später in die Sammlung des Australian War Memorial gelangten. Insgesamt 37 Verwundete konnten ausgeflogen werden. Am „V.E.-Day + 1“, d.h. am 9. Mai 1945 wurden dann vermehrt POWs aus Celle/Wietzenbruch ausgeflogen. Im Operations Record Book des No. 48 Squadron RAF heißt es hierzu: „7 aircraft went on schedule runs tot he Continent with freight, returning with casulties and ex prisoners of war...“.[13] Neben dem Platz B.118 Celle/Wietzenbruch wurden an jenen Tagen verstärkt auch die Plätze B.156 (Lüneburg) sowie B.160 (Kopenhagen-Kastrup) angeflogen und entsprechende Transportmissionen durchgeführt.[14]

Der damals 31 jährige Soldat und Kriegsmaler, Alan Moore, hielt die Szene der aus Celle/Wietzenbruch abfliegenden ehemaligen POW in einer Zeichnung fest. Moore, geboren 1914 in Melbourne, trat 1942 in die Royal Australian Air Force (RAAF) ein. Aufgrund einer Knieverletzung konnte er nicht zu Kampfeinsätzen im Flugdienst herangezogen werden – stattdessen sollte Moore, aufgrund seiner künstlerischen Fähigkeiten, ausgewählte Szenen des Zweiten Weltkriegs in Bildern festzuhalten. 

In seiner Eigenschaft als offizieller Kriegsmaler der RAAF war Moore in Papua-Neuguinea, im Mittleren Osten, in Italien, Großbritannien und in Deutschland tätig. Hier begleitete er die 11. Brit. Armoured Division bei der Befreiung des Konzentrationslagers Bergen-Belsen. Er zeichnete Häftlinge, des KZ-Personal und die Situation im aufgelösten Konzentrationslager. 

Bild: Lieutenant Alan Moore, Official War Artist of the RAAF. Quelle: AWM, Accsession Number 06153 und P00927.004Public Domain

Eines seiner berühmtesten Bilder jener Tage „Blind man in Belsen“ zeigt die düstere und menschenfeindliche Kulisse des KZ Bergen-Belsen und vereinzelte Gestalten ausgemergelter Häftlinge. Darauf angesprochen, dass niemand seinen Gemälden Glauben schenken würde, der dies nicht selber gesehen hätte, begann Moore zusätzlich damit Fotos zu machen, um seine Zeichnungen belegen zu können. 

Den Ausgang des Zweiten Weltkriegs hielt Moore in seinen Zeichnungen ehemaliger POW der RAAF fest. Er begleitete australische ehemalige POW und fertigte zahlreiche Portraitskizzen. 

Bild: Ex-POWs embarking for the UK from Celle, Germany. Quelle: AWM, Accsession Number ARTT25728Public Domain

Anfang Mai 1945 hielt Moore die Szene ehemaliger POW der Australian Imperial Force (AIF) sowie der British Army auf dem Flugplatz Celle/Wietzenbruch in einem seiner Bilder fest. Gut erkennbar ist in der rechten Bildhälfte der markante Tower des Flugplatzes, der bis heute vor Ort existiert. Vor diesem Gebäude steht eine abgewrackte Ju 188 der deutschen Luftwaffe, an der bereits Propeller und Tragflächen demontiert wurden. Am Tower-Gebäude prangen die Großbuchstaben „PSST!“ – vermutlich eine kreative Note des Künstlers und vielleicht ein Fingerzeig auf die Phase der gesellschaftlichen Aufarbeitung der Kriegsereignisse. 

In der Bildmitte ergießt sich eine zahlenmäßig unbestimmte Ansammlung ehemaliger POW, die zu den, am linken Bildrand sowie im Hintergrund abgestellten, C-47 Dakota-Transportmaschinen strömen. Es liegt nahe, dass es sich hierbei um jene Flugzeuge des N0. 48 Squadron RAF gehandelt haben könnte, die an diesen Tagen den Platz B.118 in Celle/Wietzenbuch anflogen, um ehemalige POW außer Landes zu bringen. Alan Moore verblieb nach Kriegsende noch einige Zeit in Europa und kehrte schließlich in seine Heimat nach Australien zurück. Über 140 seiner Arbeiten gelangten später in den Bestand des Australian War Memorial. 

Die Erfassung und Einrichtung von Online-Datenbanken für Archivbestände, ermöglichen es nun neue Blicke auf die damaligen Ereignisse zu werfen. Es ist eine beeindruckende Entwicklung, dass 76 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs digitale Bestände und Quellen aus weit entfernten Archiven international zugänglich gemacht werden. Während der Krieg die Völker entzweite, trägt die Aufarbeitung der Zusammenhänge dazu bei, dass Grenzen überwunden werden. 

H. Altmann 


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[1] AWM, Accession Number P00687.398. 

[2] Munson, Die Weltkrieg II Flugzeuge, S. 93 ff. 

[3] National Archives, WO 171/4440, Jan 45-Sep 45. 

[4] Zapf, Flugplätze der Luftwaffe 1934-1945 und was davon übrig blieb, S. 101. 

[5] Zapf, Flugplätze der Luftwaffe 1934-1945 und was davon übrig blieb, S. 101. 

[6] National Archives, AIR 29/762/1. 

[7] AWM, Accession Number UK3035. 

[8] AAR, 01.04.-20.04., 84th US Inf. Div. 

[9] POW = Kriegsgefangener. 

[10] National Archives, AIR 27/474/8 u. AIR 27/474/10. 

[11] National Archives, AIR 27/474/8. 

[12] National Archives, AIR 27/474/10. 

[13] National Archives, AIR 27/474/9. 

[14] National Archives, AIR 27/474/10. 



Donnerstag, 29. April 2021

Die Begradigung der Aller - Auswirkungen auf das Landschaftsbild


Der Flusslauf der Aller hat sich im Laufe der Geschichte stark verändert. Vor allem durch menschliche Eingriffe in das natürliche Landschaftsbild. Vom Urstromtal bis hin zu einem durch Stauwehre regulierten Verlauf. Eine kurze Zusammenfassung der Ereignisse.  

Wenig erinnert heute noch an die ursprünglichen Verhältnisse, wie sie einst in Bezug auf den Lauf der Aller im Bereich oberhalb von Celle vorherrschten. Die Aller entstand als eiszeitliche Abflussrinne, als "Urstromtal" mit einer durchschnittlichen Breite von ca. 20 km in der vorletzten Eiszeit - also ab einer Zeit vor etwa 235.000 Jahren. 

Der Wechsel von Warm- und Kaltzeiten, das Abschmelzen großer Gletscher und der Abtransport des Schmelzwasser sowie des abgeschwemmten Materials formten nach und nach den heutigen Landschaftsraum. Im Bereich oberhalb von Celle entstand ein Vielstromsystem mehrerer kleiner, teilweise wild verlaufender Wasserläufe, die je nach Wasserführung unterschiedlich ausgeprägt waren. 

Die Aller markierte seit jeher territoriale und politische Grenzen - einst, wie auch heute. Hier lag bereits im Mittelalter der nördlich befindliche Gretingau dem südlich der Aller gelegenen Flutwide gegenüber. Heute markiert die Aller an selbiger Stelle die politischen Grenzen zwischen der Samtgemeinde Flotwedel und der Samtgemeinde Lachendorf. 

Was der Mensch über Jahrhunderte als naturgegeben angesehen hatte, geriet mit der anwachsenden Bevölkerungsdichte zunehmend auf den Prüfstand. Siedlungen und Äcker mussten vor unberechenbaren Hochwassern geschützt werden - gleichzeitig war das Wasser ein wichtiger Nährstofflieferant. 

Bild: ursprünglicher Allerlauf oberhalb von Celle/Altencelle. Quelle: NLA HA Kartensammlung Nr. 31 c/21 pg, Kennzeichnung als public domain

Ausschlaggebend für der landwirtschaftlichen Wasserbau war in erster Linie die Grünlandwirtschaft im hiesigen Raum. Aber auch die wasserwirtschaftlichen Bedürfnisse der örtlichen Gewerke, wie beispielsweise der Wassermühlen mussten berücksichtigt werden. Erste gravierende Eingriffe in den natürlichen Flusslauf der Aller erfolgten im Zuge der Anlage des Mühlengrabens (bzw. Mühlenkanals) und die hiermit verbundene Errichtung der Langlinger Schleuse gegen Ende des 18. Jahrhunderts. 

Schleusen kam früher eine besondere Bedeutung zu, denn schließlich galt es das nährstoffreiche Wasser für die landwirtschaftliche Bewässerung zu nutzen. Hölzerne Schleusen und Stauwehre ermöglichten es, den Wasserstand auf Feldern und Wiesen zu regulieren. So versorge die alte Oppershäuser Schleuse beispielsweise den Osterbruchkanal an den sich wiederum Staugräben anschlossen, die das Osterbruch bei Osterloh mit wasser versorgten. 

Im Abschnitt der Aller bei Celle existierten früher mehrere Staugenossenschaften, die für die Oberflächenbewässerung zuständig waren. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde die Melioration - insbesondere im Flotwedel - stark vorangetrieben. Sogenannte Rieselwiesen ermöglichten es, durch ein durchdachtes System von Be- und Entwässerungsgräben den Grasertrag um ein Vielfaches zu steigern. 

Die Hochwassersituation blieb jedoch fortwährend unberechenbar. Insbesondere dann, wenn im Harz die Schneeschmelze einsetzte, gelangten große Wassermengen über die Oker in die Aller. Zu Hochwasser kam es aber auch gelegentlich in den Sommermonaten. Aufgrund der ausufernden Flussmeander  oberhalb von Celle konnten diese Wassermengen nicht schnell genug abgeleitet werden. Die Folge: die Aller trat insbesondere in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg mehrfach heftig über ihre Ufer. 

Gravierende Hochwasserschäden, die sich im Falle der Sommerhochwasser unmittelbar auf den Ernteertrag auswirkten, trugen zur Gründung des Wasserverbandes Mittelaller im Jahr 1958 bei. Sein Verbandsgebiet erstreckte sich auf einer Strecke von rund 33 km zwischen der Okermündung bei Müden und Celle. Hauptaufgabe des Wasserverbands war es, eine schadlose Abführung der Sommerhochwasser zu erreichen. 

In den Jahren nach 1958 konnten fast 10 km Flusslauf ausgebaut werden und ein vollautomatisches Wehr bei Osterloh in Betrieb genommen werden. Die Bauarbeiten Im Allerabschnitt zwischen Langlingen und Celle wurden zu erheblichen Teilen durch das Westerceller Bauunternehmen Friedrich Marahrens Nachf. Helmut Thiele KG ausgeführt. 

Das Unternehmen war bereits im Zweiten Weltkrieg an zahlreichen Großbauprojekten beteiligt - u.a. im Bereich der Küstenbefestigungen des Atlantikwalls, auf Großbaustellen in Osteuropa und beim Bau von Rüstungsanlagen innerhalb des Reichsgebietes. In Hambühren hatte das Unternehmen im Zuge der Baumaßnahmen in Zusammenhang mit dem Rüstungsvorhaben "Hirsch" hunderte weibliche jüdische KZ-Häftlinge beschäftigt. Nach Kriegsende war die Friedrich Marahrens Nachf. Helmut Thiele KG am Bau von Autobahnen, Deichanalgen, Sportanlagen, Brücken, Straßen u.v.m. beteiligt. 

Im Jahr 1960 begannen die Bauarbeiten am Allerwehr am sogenannten Thee-Winkel bei Osterloh. Mittels eines Durchstichs durch die langgezogene Flussschleife der Aller wurde eine Verkürzung des Flusslaufes um rund 2.000 m erzielt. Im Bereich des Durchstichs wurde mit dem Bau des neuen Wehrs begonnen. 

Bild: Einziehen von Spundwänden und Betonierungsarbeiten. Quelle: Chronik der Friedrich Marahrens Nachf. Helmut Thiele KG. 

Etwa 130 m breit war die engste Stelle des sogenannten Thee-Winkels, an der der Durchstich erfolgte. Nur unter großen Anstrengungen gingen die Bauarbeiten voran. Am 10. Dezember 1960 schrieb die Cellesche Zeitung hierzu: 

"Augenblicklich stehen jedoch die Männer der Firma Thiele-Marahrens im harten Kampf mit den Wasserfluten. Es ist, als ob die Aller noch in der letzten Minute verhindern wollte, dass die Menschen mit ihrem Eingriff den alten Flusslauf begradigen." 

Bild: Durchstich am Thee-Winkel bei Osterloh. Quelle: Chronik der Friedrich Marahrens Nachf. Helmut Thiele KG. 

Bis in den Sommer des Jahres 1961 zogen sich die Bauarbeiten bei Osterloh hin. Die Hannoversche Presse schrieb am 4. August 1961 darüber: 

"Der Zufluss der ungebärdigen Oker in die Aller ist zum größten Teil schuld an diesen katastrophalen Hochwassern der letzten Jahre. Daher ist es nötig, dem Fluss "Manieren" beizubringen. Hier am sogenannten Thee-Winkel bei Osterloh geschieht das durch das neue Wehr, das den Fluss um 2.000 Meter verkürzt." 

Das fast 90 m breite Doppelprofil der Mittelaller wurde durch zwei hochwasserfreie Leitdämme auf die 16 m breite Wehröffnung hin eingeengt. 

Bild: Blick in das trockengelegte Wehr bei Osterloh. Quelle: Chronik der Friedrich Marahrens Nachf. Helmut Thiele KG. 

Zum Bau des Wehrs wurden rund 8.500 Kubikmeter Boden ausgehoben. Auf der gesamten Flussstrecke zwischen Altencelle und Wienhausen waren es insgesamt rund 80.000 Kubikmeter bewegter Boden. Für das Wehr bei Osterloh wurden 1.300 Kubikmeter Beton und ca. 35 Tonnen Stahl verbaut. Alleine die mächtige Wehrklappe maß rund 12 Tonnen. 

Die Wehranlage an sich war auf dem modernsten Stand der Technik. Fischtreppen sowie Vorrichtungen für Paddler waren beim Bau entsprechend berücksichtigt worden. 

Bild: Das fertiggestellte Wehr bei Osterloh. Quelle: Chronik der Friedrich Marahrens Nachf. Helmut Thiele KG. 

Im Allerabschnitt zwischen Langlingen und Celle haben die Flussbegradigungen der Aller überdeutliche Spuren hinterlassen. Zahlreiche abgetrennte Meander zeugen heute als "tote" Flussarme vom Eingriff in den natürlichen Verlauf der Aller. 

Nach Abschluss der ersten Ausbauphase im Bereich zwischen dem neuen Wehr bei Osterloh und der halben Strecke bis Wienhausen, folgte ab 1963 der Ausbau des Flussabschnitts unterhalb der Allerbrücke zwischen Wienhausen und Oppershausen. Der heute fast gradlinige Allerverlauf ist ein reines Kunstprodukt - ursprünglich wies die Aller in diesem Bereich ebenfalls einen deutlich geschwungeneren Verlauf auf, wie die historischen Karten belegen. 

Bild: Flussabschnitt unterhalb der Allerbrücke zwischen Wienhausen und Oppershausen. Quelle: H. Altmann, 2021. 

Ab 1964 erfolgte der Ausbau der Aller im Bereich Altencelle. Ab 1966 wurde die Aller unterhalb des Osterloher Wehrs begradigt. Es folgte ab 1967 der Ausbau des Flussabschnitts zwischen Schwachhausen und Offensen. 

Ab 1968 wurde der Abschnitt zwischen Offensen und Oppershausen ausgebaut, wobei insbesondere auch der Bau des neuen Allerwehrs bei Offensen ("Oppershäuser Schleuse") erfolgte. Alleine im Abschnitt zwischen Schwachhausen und Wienhausen konnten durch die gradlinige Umgestaltung des Allerverlaufs mehrere Flusskilometer "eingespart" werden. 

Bild: Baumaßnahmen zur Flussbegradigung oberhalb von Altencelle. Quelle: Chronik der Friedrich Marahrens Nachf. Helmut Thiele KG. 

Das Ergebnis der Begradigungsmaßnahmen war eine massive Umgestaltung des ursprünglichen Verlaufs der Aller. Eine Maßnahme, die sich bis heute anhand der zahlreichen Altarme nachvollziehen lässt. Das Landschaftsbild wurde durch den menschlichen Eingriff nachhaltig verändert. Gleichzeitig entstanden auf diese Weise neue Lebensräume für Tiere, die sich nun an/in den "stillgelegten" Flussarmen ansiedelten. 

Bild: Aller und ihre toten Flussarme oberhalb von Schwachhausen. Quelle: H. Altmann, 2021. 

Im Zuge der Baumaßnahmen zur Allerbegradigung wurde das ursprüngliche Flussbett jedoch nicht einfach nur umgelegt und verkürzt. Es wurden stattdessen vielmehr Eingriffe vorgenommen, die die Aller in das neue Flussbett zwangen. Unter anderem wurde das neue Flussbett durch Matten geflochtener Zweige ausgekleidet, die mit großen Steinen beschwert wurden. Diese findet man heute in vielen Bereichen am Ufer - die Steine sind aber natürlich keineswegs auf natürliche Weise an Ort und Stelle gelangt. 

Mittlerweile sind einige alte Flussarme bereits stark verlandet. Der ursprüngliche Verlauf der Aller kann somit nur noch im Abgleich mit historischen Karten rekonstruiert werden. 

Bild: Aller und ihre toten Flussarme gegenüber von Bockelskamp. Quelle: H. Altmann, 2021. 

Inzwischen hat sich die Sichtweise auf den Umgang mit der Aller als ökologischen Lebensraum offenbar gewandelt. Was in den 1960er Jahren durch aufwändige und kostenintensive Eingriffe herbeigeführt worden ist, wird nun durch wiederum aufwändige und kostenintensive Eingriffe wieder beseitigt
 
Das Allerwehr bei Osterloh wird hochwasserneutral zurück gebaut. Die Flussschleife im Thee-Winkel wird wieder "in betrieb" genommen. Im Ergebnis soll die Aller bei Osterloh wieder "ökologisch durchgängig" werden. 

Bild: Baumaßnahmen an der Aller am Thee-Winkel bei Osterloh. Quelle: H. Altmann, 2021. 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass es zunächst die natürlichen Gegebenheiten waren, die dem Naturraum ihr Gepräge gaben. Im Laufe der Zeit vereinnahmte der Mensch auch diesen Naturraum immer mehr für seine eigenen Interessen. Wirtschaftlicher Nutzen und der das Verlangen nach Sicherheit trugen erheblich dazu bei, den wilden Verlauf der Aller in gezähmte Bahnen zu zwingen. 

Obwohl es bereits im 18. und 19. Jahrhundert Bestrebungen gab, durch Stauwehre und Durchstiche den Flussverlauf zu den eigenen Gunsten zu lenken, steht dies in keinem Verhältnis zu den Veränderungen, die im 20. Jahrhundert vollzogen worden sind. In nie dagewesener Weise wurden Bodenmassen bewegt, Umgestaltungen des Landschaftsbildes umgesetzt und dabei Eingriffe vorgenommen, die sich kaum wieder rückgängig machen lassen. Vor diesem Hintergrund können Renaturierungsmaßnahmen wohl nur als späte Wiedergutmachung daherkommen - sie können jedoch kaum darüber hinwegtäuschen, dass die Aller inzwischen in weiten Teilen einem künstlichen Flussbett folgt, das viel von seiner ursprünglich natürlichen und romantischen Erscheinung eingebüßt hat. 

H. Altmann
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Quellen: 
Chronik der Friedrich Marahrens Nachf. Helmut Thiele KG. 
W. Kuchenbecker, Wasserwirtschaft und Wasserversorgung, in: Der Landkreis Celle, 1966. 
H. Lahring, Die Stauwiesen im Flotwedel, in: Der Speicher, 1930. 
C. Seiler, Die Aller - ein Fluss verändert seinen Lauf. 


Dienstag, 20. April 2021

Verladebereich des Marinesperrzeugamtes Starkshorn


Eine massive Rampe aus Beton an einem Waldweg bei Unterlüß dürfte manch einem Spaziergänger vielleicht bereits ins Auge gefallen sein. Dieses Relikt ist allerdings nur ein Teil des gesamten Verladebereichs, der sich dort einst befand. 

Zugegeben - die Vorstellung mutet befremdlich an. Doch tatsächlich befand sich im dichten Waldgebiet zwischen Unterlüß und Eschede einst ein Sperrwaffenarsenal der deutschen Kriegsmarine. Auf einer ca. 250 ha großen Fläche entstand ab Herbst 1937 das Marinesperrzeugamt Starkshorn. Es diente zur Fertigung größerer Sperrmittel, wie insbesondere See- und Torpedominen. 

Aufgrund seiner Abgeschiedenheit wurde das Marinesperrzeugamt nach Ende des Zweiten Weltkriegs durch die britischen Truppen als sogenannte "Demolition Area" verwendet. Unmengen an Munition und Geschosse unterschiedlicher Kaliber wurden aus der Umgebung in den Bereich des Marinesperrzeugamtes verfrachtet und dort verbrannt oder gesprengt. Rückstände aus jenen Tagen belasten das Areal bis in die heutige Zeit. Aus verschiedenen Gründen war die Verwendung der Demolition Area Starkshorn bereits in den späten 40er Jahren eingestellt worden - größere Mengen Munition und Sprengmittel hatte man stattdessen zunehmend im Tiefental bei Hermannsburg vernichtet, was dort ebenfalls bis heute erkennbare Spuren hinterlassen hat. 

Detaillierte Baupläne für das Marinesperrzeugamt Starkshorn sind bis heute ebenso wenig vorhanden, wie genaue Kenntnisse über die betrieblichen Abläufe vor Ort. So liegen zumeist lediglich Nachkriegsaufzeichnungen, Handskizzen und Zeitzeugenberichte und Aktenbestände, die das Marinesperrzeugamt randläufig erwähnen als Quellen vor. Hieraus geht hervor, dass es im Innenbereich des Sperrzeugamtes kaum Straßen gegeben hat - die logistische Infrastruktur bestand vielmehr aus einem umfangreichen Netz einer Schmalspurbahn, die zum einen die Fertigungsgebäude und Bunker innerhalb des Sperrzeugamtes miteinander verband. Zum anderen diente die ca. 6 km umfassende Schmalspurtrasse zur Anbindung an die Normalspurgleise im Bahnhof Unterlüß. 

Bild: Verlauf der Schmalspurbahn zwischen dem Marinesperrzeugamt und dem Bahnhof Unterlüß. Quelle: Google Earth, H. Altmann, 2021. 

Hintergrund dieses recht kompliziert anmutenden Logistiksystems war, dass die Laborierung der Zünder von See- und Torpedominen höchst empfindlich war. Jede auch noch so geringe elektrostatische Entladung konnte eine folgenschwere Katastrophe nach sich ziehen. Die Schiene war somit das vergleichsweise sicherste Transportmittel innerhalb des Marinesperrzeugamtes. 

Um die fertiggestellten Minen zu ihrem finalen Bestimmungsort zu transportieren, war die Schmalspurbahn freilich nicht geeignet. Daher musste an geeigneter Stelle eine Übergabe bzw. Umladung auf Wagen der Reichsbahn, d.h. auf Normalspur erfolgen. Ein Verladebahnhof in unmittelbarer Nähe zum Marinesperrzeugamt hätte aber sicherlich das Konzept einer aufwändig getarnten und geheimen Produktionsanlage zunichte. Derart auffällige Baulichkeiten im Bereich des ansonsten gradlinig verlaufenden Bahnkörpers wären der militärischen Luftaufklärung sehr wahrscheinlich schnell aufgefallen. 

Aus diesem Grund wurde der Übergabepunkt der Schmalspurtrasse einige Kilometer nördlich verlegt. Er befand sich unmittelbar südlich des Unterlüßer Bahnhofs. 

Bild: Übergabe-/Verladebereich unmittelbar südlich von Unterlüß. Quelle: Google Earth, H. Altmann, 2021.

In einer langgezogenen Schleife führte die Schmalspurbahn an eine Rampe, die das Verladen auf ein Stichgleis der Normalspurtrasse ermöglichte. Relikte dieser massiven Verladerampe aus Beton sind bis heute an einem Waldweg deutlich erkennbar. 

Bild: Übergabe-/Verladebereich unmittelbar südlich von Unterlüß. Quelle: H. Altmann, 2021.

Die Konstruktion der Verladerampe besteht aus massivem Gussbeton, der die Zeit verhältnismäßig gut überstanden hat. Dennoch hat die Vegetation die Anlage inzwischen wieder stark vereinnahmt. 

Bild: Übergabe-/Verladebereich unmittelbar südlich von Unterlüß. Quelle: H. Altmann, 2021.

Auf der Konstruktion aus massiven Gussbetonstützen ruhte ursprünglich eine Deckenplatte aus Beton. Diese ist in einigen Abschnitten der Verladerampe mittlerweile stark marodiert und nach unten durchgebrochen, sodass abschnittsweise nur noch die Betonstützen vorhanden sind. In ihrer ursprünglichen Beschaffenheit musste die Deckenplatte mehrere hundert Kilogramm Last an See- und Torpedominen aushalten. Ihre bauliche Ausgestaltung dürfte den damaligen Sicherheitsstandards genügt haben. 

Das Gleis der Schmalspurtrasse verlief offenbar auf Höhe der Verladerampe - die Normalspurtrasse verlief dagegen in einem tiefer liegenden Gleisbett, sodass ein Umladen auf gleicher Ebene möglich war. 

Bild: Übergabe-/Verladebereich unmittelbar südlich von Unterlüß. Quelle: H. Altmann, 2021.

Im Bereich zwischen der Verladerampe und der Fernbahnstrecke Hannover-Hamburg befinden sich heute noch die Relikte der Schleife der ehemaligen Schmalspurtrasse. Diese führte im Bogen südlich von Unterlüß entlang der Fernbahntrasse wieder zurück auf die Strecke zum Marinesperrzeugamt. Vom einstigen Gleisverlauf sind heute nur noch die Böschungen im Gelände erkennbar. 

Bild: Böschungen der ehemaligen Schmalspurtrasse unmittelbar südlich von Unterlüß. Quelle: H. Altmann, 2021.

In der südlichen Verlängerung der Normalspurtrasse entlang der Verladerampe führte ein kurzes Stichgleis zu einem kleinen Lok- bzw. Werkstattschuppen. Von diesem sind bis heute lediglich noch die Fundamente erhalten geblieben. Die kleine Werkstatt verfügte offenbar über eine entsprechende Montagegrube, die noch erkennbar ist. 

Bild: Relikte des ehemaligen Lok- bzw. Werstattschuppens. Quelle: H. Altmann, 2021.

Nach Kriegsende wurden die Einrichtungen und Anlagen des Marinesperrzeugamtes teils geplündert, teils durch Schrotthändler ausgebeutet und zu weiten Teilen durch die Munitionsvernichtung stark in Mitleidenschaft gezogen. Bereits im September 1945 hatte die Forstverwaltung in Unterlüß einen entsprechenden Antrag bei der britischen Militärverwaltung eingereicht, um Zugriff auf die im Gelände befindlichen Gleisanlagen einschließlich der Loks und des übrigen rollenden Materials zu erhalten - die Maschinen und Anlagen sollten als Waldbahn für den Holztransport verwendet werden. 

In wessen Hände die Anlagen und Maschinen der Schmalspurbahn letztlich fielen und wo diese Vermögensgegenstände letztlich verblieben sind, ist noch nicht abschließend geklärt worden. Sie wurden offenbar in der unmittelbaren Nachkriegszeit demontiert und einer neuen Verwendung zugeführt. 

So sind bis heute nur noch die baulichen Relikte des ehemaligen Verladebereichs des einstigen Marinesperrzeugamtes erhalten geblieben. Sie zeugen bis heute von einer Zeit in der zwischen Unterlüß und Eschede - mitten im Wald - See- und Torpedominen hergestellt und auf logistisch ausgefeilte Art und Weise abtransportiert worden sind. 

H. Altmann

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Quellen: 
  • NLA HA, Nds. 660 Lüss, Acc. 2009/057 Nr. 39. 
  • Gries/Hoppe, "was wir tun, ist nicht gerade zum Guten...". 
  • Material Archiv Altmann. 


Dienstag, 13. April 2021

Neue Gedenkstätte in Unterlüß


In Unterlüß informiert künftig eine neue Gedenkstätte über die Arbeitslager, die sich im Ort befanden und schafft einen Anlaufpunkt für das Gedenken an die Menschen, die in der Zeit des Dritten Reiches in der Umgebung Zwangsarbeit verrichten mussten. 

Unterlüß. Lange hatte sich die Realisierung des Projektes hingezogen - mehrfach mussten die angestrebten Eröffnungstermine Corona-bedingt verschoben werden. Dennoch konnten die Baumaßnahmen an der neuen Gedenkstätte planmäßig zum 13. April 2021 abgeschlossen werden. An diesem Tag, dem 76. Jahrestag des Kriegsendes vor Ort, wurde die neue Gedenkstätte offiziell an die Öffentlichkeit übergeben. Mit ihr soll an die Lager der nationalsozialistischen Gewaltherrschaft und insbesondere an das sogenannte Tannenberglager, als Außenstelle der Konzentrationslagers Bergen-Belsen, erinnert werden. 

Eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der Firma Rheinmetall, Vertretern des Arbeitskreises „Tannenberglager“ und der Gemeinde Südheide engagiert sich seit über zwei Jahren an der Aufarbeitung der Geschichte der Lager in Unterlüß und konzipierte zunächst vier Gedenktafeln, die künftig einen Anlaufpunkt für die Auseinandersetzung mit der örtlichen Geschichte bilden. Die neue Gedenkstätte befindet sich in der Parkanlage an der Müdener Straße, gegenüber der Einmündung Neuensothriether Straße. Die Fläche wurde durch die Gemeinde Südheide errichtet, die Kosten für die Gedenktafeln und die Beleuchtung wurden von der Firma Rheinmetall getragen und der Arbeitskreis „Tannenberglager“ stiftete die Sitzmöglichkeiten. Die redaktionelle Ausgestaltung der Gedenktafeln erfolgte in Eigenregie der Arbeitsgruppe. 

Die Beteiligten möchten mit der Errichtung der Gedenkstätte an das Leid der im Dritten Reich in den Lagern inhaftierten Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter gedenken und für die heutigen sowie die kommenden Generationen einen geeigneten Zugang zur Geschichte schaffen.

Bild: Gedenktafeln in Unterlüß. Bild: Altmann, 2021. 

Eine angemessene Eröffnungsveranstaltung der neuen Gedenkstätte konnte Corona-bedingt nicht durchgeführt werden und leider konnten auch nicht alle diejenigen, die sich aktiv und intensiv in die Verwirklichung des Projektes eingebracht haben, bei der Übergabe der Gedenkstätte anwesend sein. Die ursprünglich angestrebte Einweihung der Gedenkstätte wird daher nachgeholt werden, sobald die Corona-bedingte Lage dies zulässt. 

Vor diesem Hintergrund erfolgte am 13. April 2021 lediglich eine offizielle Übergabe des Ortes an die Öffentlichkeit im kleinsten Kreis. 

Bild: offizielle Übergabe der neuen Gedenkstätte an die Öffentlichkeit. v.L.: Rainer Vogeler, Monika Oetke, Hendrik Altmann, Katharina Ebeling, Manfred Mäule. Quelle: Altmann, 2021. 


H. Altmann