Verschwundene Oberallertalbahn: Celle - Gifhorn

Bild: Dampfzug bei Wienhausen. 

Quelle: Postkarte.  

Es ist noch nicht lange her, da konnte man zwischen Celle und Gifhorn mit dem Schienenbus fahren. Meine Mutter fuhr mit diesem ebenfalls zur Schule nach Celle und auch mir ist die eingleisige Bahnstrecke, welche einst über Westercelle, Wienhausen, Langliegen und Müden verlief, noch in Erinnerung. Heute gibt es nur noch wenige Spuren - an einigen Stellen ist die frühere "Oberallertalbahn" bereits völlig aus der Landschaft entschwunden. Was hatte es mit ihr auf sich? Wo finden sich noch Hinterlassenschaften des Bahnbetriebes? Eine kleine Reise in die Vergangenheit...

Die Allertalbahn erhielt ihren Namen nach dem Allerfluss, dessen Lauf sie zwischen Gifhorn und Verden folgte. Mit einer Gesamtstrecke von ca. 119 Km (Normalspur) führte sie über Celle, Schwarmstedt, Rethem und Wahnebergen. Geteilt wurde die Bahnstrecke in die Ober- und Unterallertalbahn. Unter letzterer verstand man den Streckenabschnitt zwischen Celle und Verden. 

In diesem Beitrag soll es vor allem um die Oberallertalbahn zwischen Gifhorn und Celle gehen - schwerpunktmäßig um die Bereiche in denen sie durch den Landkreis Celle verlief. 

Bild: Verlauf der Oberallertalbahn zwischen Celle und Gifhorn. 

Quelle: Google Earth. 

Schon zu Mitte des 19. Jh. gab es Bestrebungen das Allertal für eine Bahnstrecke zwischen Hannover und Bremen zu nutzen. Diese wurden nach 1866 durch Planungen einer möglichen Bahnstrecke zwischen Magdeburg und Bremen konkretisiert. Zunächst wurde der Streckenabschnitt Verden - Celle nach und nach in den Jahren 1903 / 1905 eröffnet. 

Erst 1913 wurde auch die Oberallertalbahn in Betrieb genommen. 

Bild: Streckenkarte der Oberallertalbahn. 

Quelle: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,1277999 [05.05.14 12:16:31]. 

Einer der Gründe für die erhebliche Verzögerung von immerhin gut acht Jahren waren strittige Fragen bezüglich der Streckenführung. Beispielsweise war lange nicht klar, ob die Bahn von Norden an Celle herangeführt werden sollte. Auch gab es Diskussionen auf welcher Seite der Aller die Bahn verlegt werden sollte. Nördlich der Aller hätte die Bahnlinie auf den ersten Blick weniger hohe Kosten verursacht - zumal die meisten fruchtbaren Feldflächen südlich der Aller anzutreffen waren / sind. Andererseits wurde argumentiert die Bahn hätte südlich der Aller eine viel höhere Transportleistung. 

Nachdem ab 1905 die Kleinbahn zwischen Celle und Wittingen in Betrieb genommen wurde, stand fest, dass die Oberallertalbahn nur südlich der Aller sinnvoll zum Einsatz kommen konnte (siehe auch: verschwundene Bahn bei Höfer). 

Eine der ersten öffentlichen Verlautbarungen zur Oberallertalbahn findet sich in der Ausgabe der Celleschen Zeitung vom 14. Mai des Jahres 1906: 

(Kann durch Anklicken vergrößert werden) 

Bild: Oberallertalbahn in der CZ. 

Quelle: Cellesche Zeitung vom 14. Mai 1906. 

Darin wurde die Rede des Abgeordneten Hoyermann abgedruckt in der es zur Oberallertalbahn heißt: "(...) zur großen Freude meines Wahlkreises finden wir in der Vorlage die Bahn Isenbüttel-Gifhorn-Celle verzeichnet; ein Wunsch der in dem Kreise seit vielen Jahrzehnten schon ausgesprochen ist, wird also erfüllt." 

Weiterhin musste der Abgeordnete allerdings konstatieren, dass die Bahnlinie mit enormen Kosten in Höhe von 920.000 Mark veranschlagt wurde - eine Summe, die man damals unmöglich aufbringen konnte. Hoyermann sprach sich daher für die Herabsetzung dieser, durch die Eisenbahnverwaltung in Hannover angesetzten Pauschalsumme aus. Darüber hinaus argumentierte er die Bahn solle nicht länger als ein Nebenbahnprojekt angesehen werden. Vielmehr würde sie eine durchgehende und wichtige Bahnlinie von Braunschweig bis nach Bremen darstellen. 

Hoyermann ging davon aus die zu erbauende Oberallertalbahn werde sich in den kommenden Jahren durchaus rentieren, da in der Gegend Öl und Kalisalz bereits abgebaut wurde oder entsprechende Vorkommen vermutet wurden. Schon in dieser Rede war ein Streckenverlauf über Wienhausen, Langlingen und ein Bögen über Gamsen / Kästorf bei Gifhorn geplant. Lediglich in Celle sollte die Bahn anders geführt werden, als es später verwirklicht wurde - sie sollte über Altenhagen verlaufen. 

Ein grundsätzliches Problem beim Bahnbau gab es auch damals schon: der ca. 12m breite Bahndamm durchschnitt zahlreiche Grundstücke. Zum einen mussten die jeweiligen Eigentümer enteignet und entschädigt werden. Andererseits tauchten vielschichtige Probleme auf. Beispielsweise mussten auch solche Personen entschädigt werden, die nun Umwege in Kauf zu nehmen hatten. 

Aus heutiger Sicht wäre der organisatorische Aufwand um einiges einfacher gewesen, da die zuständigen Gemeinden zahlenmäßig recht übersichtlich sind. Einst bestanden jedoch noch viele sehr kleine Gemeinden. Beispielsweise war Schwachhausen bis 1928 eine eigenständige Gemeinde - ebenso Offensen. Beide wurden später nach Wienhausen eingemeindet, aber um die vorletzte Jahrhundertwende gab es noch viele dieser kleinen Gemeinden. 

So musste die königliche Eisenbahndirektion Hannover mit jeder Gemeinde einzelne Verträge abschließen, die die Abtretung, Übereignung und Entschädigung der Interessenvertreter beinhalteten. Innerhalb der Gemeinden musste über diese Vertragswerke abgestimmt werden - somit verzögerte sich der Bau der Bahn. 

Bild: Vertrag über den Bau der Oberallertalbahn. 

Quelle: Vertrag Eisenbahnbau, zwischen kgl. Eisenbahndirektion Hannover und der Gemeinde Offensen. 

Der vorliegende Vertrag vom Oktober 1907 zwischen königlicher Eisenbahndirektion und der Gemeinde Offensen war standardmäßig verfasst und wurde so auch in anderen Gemeinden abgeschlossen. Letztlich bedeuteten die Konditionen des Vertrages immens hohe Kosten für einzelne Gemeinden. Man versprach sich aber von der Bahn einen enormen Fortschritt. Also erging am 6. Oktober der Beschluss (der Gemeinde Offensen) dem Vertrag zuzustimmen. Mit den Vermessungsarbeiten konnte im Jahr 1910 begonnen werden. 

Bild: Zustimmung zum Bahnbau.  

Quelle: Beschluss der Gemeinde Offensen vom 6. Oktober 1907. 

An einem Freitag, den 2. Mai 1913 fand die "landespolizeiliche Abnahme" der Eisenbahnstrecke statt. Dies geht aus einer Ankündigung an den Gemeindevorsteher der Gemeinde Schwachhausen hervor. Darin heißt es: 

"Nach dem Plane trifft die Abnahmekommission am genannten Tage nachmittags gegen 3 1/4 Uhr an der Grenze der dortigen Feldmark ein. Sie wollen sich an der Bahnlinie und zwar in der Nähe der Grenze der dortigen Feldmark frühzeitig einfinden und die Abnahmekommission erwarten." 

Bild: Abnahme der Bahnstrecke. 

Quelle: Ankündigung an den Gemeindevorsteher in Schwachhausen. 

Ferner sollte der Gemeindevorsteher auch alle Interessenten benachrichtigen, dass sie sich am 2. Mai 1913 ebenfalls mit ihm an der Bahnstrecke einfinden sollten. Jeder sollte Gelegenheit bekommen "besondere Wünsche" in Bezug auf den Bahnbau einzubringen. 

Die Grunderwerbskosten waren je nach Güte des Bodens verschieden. In der Regel lagen sie zwischen 200 und 900 Mark pro Morgen. Der Gesamtbetrag wurde auf 40.000 Mark veranschlagt. 

Über den Ersten Weltkrieg und in den Zeiten der Weimarer Republik entwickelte sich ein stetiger Güter- und Personenverkehr auf der Strecke der Oberallertalbahn. Die Bahn wuchs zu einer wichtigen Ost-West-Verbindung, blieb jedoch bis zuletzt eingleisig. 

Bild: Bahnhof Wienhausen im Jahr 1917. 

Quelle: Postkarte. 

Bild: Bahnhof Wienhausen in den 80ern. 

Quelle: Heinemann, A., Erinnerungen eines Bürgermeisters. 

Bild: Streckenverlauf bei Wienhausen. 

Quelle: Google Earth.  

Unmittelbar vor dem Zweiten Weltkrieg wurde ein Teilabschnitt der Oberallertalbahn für die Dreharbeiten des Filmes "Der Kongoexpress" genutzt. Bei dem skurrilen Filmprojekt wurde die Heidebahnstrecke fiktiv an den Äquator verlegt. Kiefern wurden zu Palmen umdekoriert und mitten im Wald bei Wienhausen entstand die Dschungelsiedlung "Modombe". 

Bild: Der Kongoexpress bei Wienhausen. 

Quelle: Postkarte. 

Bild: Der Kongoexpress bei Wienhausen. 

Quelle: Postkarte.  

Über die Transporte und Nutzung im Dritten Reich ist wenig bekannt. Der normale Betrieb blieb über die Kriegsjahre aufrecht erhalten. In den letzten Kriegstagen kam es zu einer Tragödie, die erst vor zwei Jahren aufgearbeitet wurde. Anfang April 1945 wurde die Bahnstrecke von mehreren Zügen befahren, die KZ-Häftlinge aus evakuierten Konzentrationslagern transportierten. Einer der Züge gelangte auf den Celler Güterbahnhof wo er vom schwersten Bombenangriff getroffen wurde, der im Zweiten Weltkrieg auf Celle stattfand. Ein anderer Transport hielt bei Wienhausen. Bei diesem Halt wurden tote KZ-Häftlinge verscharrt und noch lebende gemordet. Die Gräber befanden sich in unmittelbarer Nähe zum Bahnkörper, von wo aus sie später auf den Celler Waldfriedhof verlegt wurden.  

Heute erinnert eine Bank mit Gedenktafel an das Schicksal der KZ-Häftlinge. 

Bild: Gedenkbank an der ehemaligen Bahnstrecke bei Wienhausen. 

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Gedenkbank an der ehemaligen Bahnstrecke bei Wienhausen. 

Quelle: Hendrik Altmann. 

Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die Bahnstrecke für den Personen- und Güterverkehr erhalten. Bald wichen die Dampfzüge den neuen dieselbetriebenen Triebwagen. Diese Schienenbusse brachten täglich zahlreiche Schüler nach Celle und zurück. 

Bild: Schienenbusse im Bahnhof Langlingen.  

Quelle: Fliegenbaum/Klee, Abschied von der Schiene, Band 1, S. 20.  

Bild: Schienenbusse im Bahnhof Langlingen.  

Quelle: Fliegenbaum/Klee, Abschied von der Schiene, Band 1, S. 21. 

Das gewünschte Verkehrsaufkommen blieb zunächst aus. Die Deutsche Bahn fasste daher schon sehr bald die Einstellung des Personenverkehrs - und sogar die komplette Stilllegung der Strecke ins Auge. Dagegen versuchten diverse Gemeinden und Wirtschaftsvertreter anzugehen. In Wienhausen wurde sogar die "Notgemeinschaft zur Offenhaltung der Strecke  Celle - Gifhorn" gegründet. Sie wurde vom damaligen Wienhäuser Bürgermeister Albert Heinemann und den Geschäftsführer der Saatzucht Flettmar vertreten. Nach jahrelanger Verhandlungen konnte schließlich in Zusammenarbeit mit dem Bundesverkehrsministerium  erwirkt werden, dass die Bahnstrecke zunächst geöffnet blieb. Der damalige Staatssekretär Börner prophezeite, dass die Bahn stillgelegt würde, wenn nicht ausreichend "Tonnenkilometer" erwirtschaftet würden. Man verständigte sich auf eine Zeitspanne von zehn Jahren, die zur Beobachtung dienen sollte. 

Auf der Landkreiskarte aus dem Jahr 1971 war die Oberallertalbahn noch eingezeichnet...

Bild: Oberallertalbahn 1971. 

Quelle: Landkreiskarte 1971. 

Schließlich erwirtschaftete die Oberallertalbahn nicht die erforderlichen Umsätze. Der Bahnhof in Wienhausen wurde, wie andere auch, zum Verkauf angeboten. Nachdem sich kein Käufer fand, wurde das Gebäude im Jahr 1982 abgebrochen. Die Frage ist, was aus der einst stolzen Bahnstrecke der Oberallertalbahn geblieben ist. Die Personenbeförderung wurde am 26. September 1981 auf der gesamten Strecke eingestellt. Die Einstellung des Güterverkehres erfolgte Schrittweise: 

• Gamsen-Kästorf-Müden: am 26.09.1981. 
• Gifhorn-Gamsen: am 1.03.1983. 
• Müden-Altencelle: 22.05.1993. 
• Altencelle-Celle: 2003. 

Zuletzt fuhr die Bahn noch zwischen dem Schrottplatz in Altencelle und dem Güterbahnhof. Von ihrer einstigen Bedeutung war jedoch zu diesem Zeitpunkt bereits so gut wie nichts mehr vorhanden. 

Die Gleise wurden in vielen Abschnitten vollständig zurückgebaut. Teilweise erinnern nur noch alte und umfunktionierte Bahngebäude an die Oberallertalbahn. 

Bilder von der Strecke als diese noch befahren wurde finden sich hier: 

1) Steiner Celle (Mit dem Schienenbus von Celle nach Gifhorn)

2) Drehscheibe-Online-Forum

3) Der Eisenbahnfotograf  

Heute finden sich im Gelände nur noch wenige Spuren der Oberallertalbahn. Bei Langlingen beispielsweise steht zwar das alte Bahnhofsgebäude noch - die Strecke ist aber fast völlig verschwunden. 

Bild: Bahnstrecke bei Langlingen.  

Quelle: War Office 1945. 

Verwendet man die Karte von 1945 als Google-Layer erkennt man wie die Strecke heute verlaufen müsste. 

Bild: Google-Layer - Bahnstrecke 1945 / heute.  

Quelle: War Office 1945 / Google Earth. 

Südöstlich von Langlingen verlief die Strecke einst dort, wo heute längst wieder Felder wachsen. 

Bild: Bahnverlauf bei Langlingen.  

Quelle: War Office 1945 / Google Earth. 

Bild: Google-Layer - Bahnstrecke 1945 / heute.  

Quelle: War Office 1945 / Google Earth. 

Etwas weiter in Richtung Flettmar finden sich noch deutliche Spuren der Oberallertalbahn. Bereits das aktuelle Satellitenbild zeigt die mittlerweile rostrot gefärbten Brücken der einstigen Bahnstrecke...

Bild: Brücken zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Google Earth. 

Die wohl schönste der Brücken ist die Bogenbrücke über die Aller. Laut Berichten gab es zeitweise recht skurrile Konzepte und Ideen wie man dieses alte Bahnrelikt nutzen könnte. Ein Vorschlag war, die Brücke in ein Café umzubauen - ein Café über der Aller. Zu einer Umsetzung kam es bisher aber nicht. Hier einige Impressionen...

Bild: Bogenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Bogenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Bogenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Bogenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Die anderen Brücken sind Kastenbrücken. Ein Betreten der Brücken ist nicht gestattet, aber sie können auch so von allen Seiten gut eingesehen werden. 

Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Insbesondere die zahlreichen Entwässerungs- und Staugräben stellten die Ingenieure früher sicherlich vor eine Herausforderung. So hält die Bahnstrecke zwischen Langlingen und Flettmar ein relativ konstantes Niveau - überquert aber auch zahlreiche kleine Gräben und Bachläufe mit relativ großem technischen Aufwand. 

Bild: Kleine Bachüberquerung zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Dabei ruht die 100-jährige Technik noch wie einst und je. Die Brücken scheinen nur auf einen neuen Anstrich zu warten... 

Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

An manchen Stellen scheinen sich sogar noch die originalen Markierungen der Montage zu finden - wirklich außergewöhnlich...

Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Brücken-Essemble zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Unmittelbar vor Flettmar befinden sich nochmals Brückenteile die von der einstigen Oberalletalbahn stammen. 

Bild: Brückenelemente vor Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Auf dem Rest dieses Streckenabschnitts finden sich lediglich Unmengen alten Bahnschotters und vereinzelte Kilometersteine. Die Reste der einstigen Bahnstrecke werden langsam von Gras und Strauchwerk überwuchert...

Bild: Bahndamm zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Kilometerstein zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Bahndamm zwischen Langlingen und Flettmar.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Auch zwischen Langlingen und Wienhausen erinnert kaum etwas an die ehemalige Bahnstrecke. Der Teilabschnitt zwischen Langlingen und dem ehemaligen Offensener Bahnhof wurde inzwischen in einen Radweg umgebaut. In Richtung Wienhausen liegt die ehemalige Bahnstrecke jedoch noch weitgehend brach. Lediglich an einigen Stellen existiert ein "wilder" Reitpfad. 

Bild: Zwischen Langlingen und Wienhausen.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Verlassener Kilometerstein.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Am alten Offensener Bahnhof war eine Holzverladerampe gebaut worden. Diese durfte aber auch von den Bauern - Beispielsweise für die Verladung von Rüben - genutzt werden. Der ehemalige Offensener Bahnsteig ist völlig im Dickicht verschwunden. Nur noch Fragmente des einstigen Bahnsteigs erinnern an den früheren Bahnbetrieb. 

Bild: Bahnsteig Offensen. 

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Bahnsteig Offensen. 

Quelle: Hendrik Altmann. 

Weiter in Richtung Wienhausen ist das Gleisbett vollständig entfernt worden. Die einstige Oberallertalbahn fällt nur noch als eine Schneise im Wald auf...

Bild: Oberallertalbahn 2013. 

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Oberallertalbahn 2013. 

Quelle: Hendrik Altmann. 

Nur noch vereinzelte Relikte haben bis heute im Streckenbereich überdauert. Das Schild, welches einst die Einfahrt zum Haltepunkt Offensen signalisierte hing noch, als die nachfolgende Aufnahme entstand (2013). Heute ist es ebenfalls abmontiert worden. 

Bild: Einfahrt zum Haltepunkt Offensen. 

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Moosbewachsener Kilometerstein.  

Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Kilometerstein - im Hintergrund ist die PQR-Graben Brücke. 

Quelle: Hendrik Altmann. 

Etwa auf halber Strecke zwischen Langlingen und Wienhausen befindet sich die alte Brücke über den PQR-Graben. Heute steht sie alleine, verlassen und ungenutzt im Wald herum...

Bild: PQR-Graben Brücke. 

Quelle: Hendrik Altmann. 

Auch hinter Wienhausen gibt es kaum Spuren der ehemaligen Oberallertalbahn. Dort wo sie einst die Straße zwischen Bockelskamp und Wienhausen kreuzte, erkennt man heute nichts mehr vom einstigen Bahnübergang. 

Bild: Hier war früher der Bahnübergang. 

Quelle: Hendrik Altmann. 

Nach Spuren und Relikten sucht an im Bereich der ehemaligen Oberallertalbahn häufig vergebens. Dennoch gibt es einige eindrucksvolle Relikte, die mittlerweile scheinbar bei vielen in Vergessenheit geraten sind. Brücken und alte Bahnhofsgebäude sind teilweise bis heute erhalten geblieben. Vielerorts wurden die Schienen und das Gleisbett gründlich zurückgebaut. 

Viel ist also nicht geblieben von der ehemals stolzen Bahnlinie zwischen Celle und Gifhorn. Es gab durchaus Bestrebungen die alte Oberallertalbahn sinnvoll weiter zu nutzen. Neben skurrilen Ideen, wie dem Einfall ein Café auf einer alten Allerbrücke zu eröffnen wurden vielerorts Bemühungen angestellt die Bahnlinie in einen Radweg umzufunktionieren. Der Erfolg war bisher eher mäßig. Lediglich zwischen Wienhausen und Langlingen wurde ein ca. 4 Km langer Abschnitt in einen Radweg umgebaut. 

Leider existieren nirgends Hinweisschilder oder Informationstafeln, die auf die ehemalige Bahnlinie hinweisen. Viele passieren die alte Oberallertalbahn daher ohne eine Gelegenheit zu erhalten sich ihre bewegende Geschichte zu vergegenwärtigen. 

H. Altmann