f Mai 2014 ~ Heimatforschung im Landkreis Celle

Donnerstag, 29. Mai 2014

Die Welt und Celle - am 29. Mai 1940



Celle am 29. Mai 1940. Der Zweite Weltkrieg dauerte noch nicht einmal ein Jahr an. Es war die Zeit, in der erhebliche Flächengewinne verbucht wurden. Polen war besiegt. Mit Russland war ein Nicht-Angriffspakt geschlossen. Als sich die Wehrmacht in Richtung Westen wandte, wurden die Niederlande und Belgien quasi im Handstreich überrannt.  

Am 28. Mai - vor 74 Jahren auf den Tag - kapitulierte der belgische König Leopold der III. Die Meldung erschien am Tag darauf ebenfalls in der Celleschen Zeitung. Neben  umfangreichen Berichten von der Front, wurde auch über das Geschehen in Celle berichtet. 

Der folgende Beitrag soll einen Eindruck vermitteln, was heute vor 74 Jahren in Celle und der Welt passierte...


"Dem Feinde nach, vorbei an den Ruinen des Krieges"

Bild: "Dem Feinde nach, vorbei an den Ruinen des Krieges", Quelle: CZ, 29.5.1940. 


Noch waren zerstörte Städte und ruinierte Straßenzüge ein seltener Anblick in Europa. Bereits im Ersten Weltkrieg wurden kleinere Städte verwüstet, jedoch erreichten die Schäden nie die Ausmaße wie im Zweiten Weltkrieg. Auch, wenn die deutsche Propaganda durchweg den Blitzkrieg nach Außen trug, kam es in den Niederlanden bereits zu schweren Gefechten. Natürlich hatten Deutschlands Nachbarn nicht tatenlos zugesehen, als Hitler aufrüsten ließ. Spätestens nachdem es zum Anschluss Österreichs und der Besetzung des Sudetenlandes kam, mussten die Nachbarstaaten davon ausgehen, dass es nur eine Frage der Zeit war, bis der Krieg zu ihnen kommen würde. 

Dementsprechend setzte man in den Niederlanden, in Belgien und Frankreich auf einen massiven Ausbau der bestehenden Festungswerke. Nicht einmal diese waren es, die die deutschen Truppen aufhalten konnten - meist waren es gesprengte Brücken und der Widerstand im Häuserkampf in kleineren Städten und Dörfern. Dennoch wurden die westlich angrenzenden Nachbarstaaten quasi überrannt. 

Die Cellesche Zeitung berichtete wie folgt... 

(Der Artikel kann durch ANKLICKEN vergrößert werden!) 

Bild: "Belgien hat kapituliert", Quelle: CZ, 29.5.1940. 


Im Zweiten Weltkrieg kamen erstmals Kriegsberichterstatter in massiven Umfang zum Einsatz. So entstanden Unmengen Filmmaterial, welche die Bevölkerung dann in der "Wochenschau" zu sehen bekam. Auch für den 28./29. Mai 1940 gibt es diese Wochenschau-Berichte... (Anklicken). 


Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=1isTtczjOXk



Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=yXxnKovoHYE



Folgender Eintrag findet sich zum 29. Mai im Tagebuch des Oberkommandos der Wehrmacht: 

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Das Oberkommando der Wehrmacht gibt bekannt:

Mittwoch, 29. Mai 1940

Das Schicksal der französischen Armeen im Artois ist besiegelt. Ihr Widerstand im Raum südlich Lille ist zusammengebrochen. Die englische Armee, die im Raum Dixmuiden-Armentieres-Bailleul-Bergues - westlich Dünkirchen zusammengedrängt ist, geht durch unseren konzentrischen Angriff ebenfalls ihrer Vernichtung entgegen. Durch raschen Vorstoß in Nordflandern wurde Brügge durchschritten, Ostende genommen und Dixmuiden erreicht. An der Yser und dem Yser-Kanal, nördlich Ypern, leistet der Feind noch verzweifelten Widerstand. Über dem Mahnmal der deutschen Jugend bei Langemarck, dem Schauplatz ihres heldenmütigen Kämpfens 1914, weht die Reichskriegsflagge. Lille ist im Angriff von Osten und Westen erreicht, die Stadt genommen. Im Vorgehen von Westen her ist Armentieres besetzt. Bei Bailleul wird noch gekämpft. Ostwärts Cassel wurde die befestigte französische Grenzstellung, die der Gegner mit verkehrter Front verteidigte, durchbrochen und die belgische Grenze erreicht. Bei Wormhoudt sind noch Kämpfe im Gange. Dünkirchen liegt unter dem Feuer unserer schweren Artillerie. Die deutsche Luftwaffe bekämpfte am 28. Mai zurückflutende Kolonnen aller Art, Truppenansammlungen und Panzerwagen. Bei der bewaffneten Aufklärung vor der belgisch-französischen Küste und im Kanal wurden drei Zerstörer, zwei Transporter und zwei Frachtschiffe mit Bomben angegriffen und schwer beschädigt, in der mittleren Nordsee durch Bombentreffer ein feindliches Unterseeboot versenkt. Die Vernichtung eines weiteren Unterseebootes ist wahrscheinlich. Deutschen Schnellbooten gelang es, trotz ungünstiger Wetterlage, vor dem belgischen Kanalhafen Nieuport wiederum einen nach England flüchtenden großen feindlichen Zerstörer durch Torpedoschuss zu versenken. An der Südfront wurden einzelne Vorstöße feindlicher Infanterie mit Panzerkampfwagen abgewiesen. Die Verluste des Gegners in der Luft betrugen am 28. Mai insgesamt 24 Flugzeuge, davon wurden im Luftkampf 16, durch Flak acht abgeschossen. Drei deutsche Flugzeuge werden vermisst. Die Abschüsse durch Flakartillerie haben sich nach genaueren Feststellungen in der Zeit vom 16. bis 25. Mai von 100 bisher bekanntgegebenen auf 265 erhöht. Die Gesamtzahl der seit dem 10. Mai durch die Flakartillerie erzielten Abschüsse beträgt damit 607.  Außerdem vernichtete die Flakartillerie im gleichen Zeitraum 101 feindliche Panzerwagen. In Norwegen ist der Feind gestern, von zahlreichen Kriegsschiffen unterstützt, an der Erzbahn gelandet und von Norden her in Narvik eingedrungen. Deutsche Kampfverbände griffen die dort liegenden feindlichen Seestreitkräfte an. Ein größeres Kriegsschiff erhielt einen schweren Treffer mittschiffs und stellte unter starker Rauchentwicklung das Feuer ein. Drei Kreuzer und ein Zerstörer sowie ein Frachter erhielten schwere Bombentreffer. Truppenausladungen bei Ankenes wurden mit zahlreichen Bomben belegt.
SONDERMELDUNG
Im fortschreitenden Angriff zur Vernichtung der englischen Armee stürmten unsere Truppen Ypern und Kemmel.


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Bild: "Im Kampfflugzeug über dem fliehenden Feind", Quelle: CZ, 29.5.1940. 



Und in Celle?

Weit entfernt der Front war der Krieg zwar Gesprächsthema Nr. 1 - aber nur im Positiven. Für die Meisten war es nur eine Frage bis Frankreich erobert - und ebenfalls England in die Knie gezwungen wären. Dass der Krieg unmittelbare Auswirkungen innerhalb Deutschlands entfalten könnte ahnten noch die wenigsten, zumal Bombenangriffe auf Deutsches Terrain bislang eine Seltenheit waren. Dieses Thema klang ebenfalls in der CZ vom 29. Mai 1940 nur beiläufig an...

So gab man sich den "wirklich wichtigen Problemen hin"...

Bild: "An die Paddler!", Quelle: CZ, 29.5.1940. 


Ob den Enten damit geholfen werden konnte? Man weiß es nicht. Eine solche Meldung scheint vor dem Hintergrund des aktuellen Weltgeschehens jedoch ziemlich fraglich. Andererseits konnte man wohl auch nicht pausenlos über den Krieg schreiben...

Derweil in Wienhausen...

Bild: "Wienhausen", Quelle: CZ, 29.5.1940. 


"Der Gouverneur" war ein Soldatenfilm aus dem Jahr 1939. Der Film spielt allerdings in einem skandinavischen Land. Hier ein kurzer Ausschnitt: 






Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=-zfP5p9beKg


In Bergen kam es zu einer unschönen Hundeattacke auf ein kleines Kind...

Bild: "Bergen", Quelle: CZ, 29.5.1940. 


Weiterhin berichtete die NSDAP: 

Bild: "Mitteilungen aus der NSDAP", Quelle: CZ, 29.5.1940. 


Strümpfe stopfen und der SA-Sturm mögen mal vernachlässigt bleiben - jeder kann sich darunter etwas vorstellen. Aber was hat es mit der ominösen Motorsportgefolgschaft 1/77 auf sich? 

Sicherlich sind vielen die gängigen Organisationen der NSDAP bekannt. Dazu zählten unter anderem die Hitlerjugend (HJ) und der Bund Deutscher Mädchen (BDM). Was manche jedoch sicher nicht wissen: innerhalb dieser Organisationen gab es zahlreiche "Unterbanne", also Folgeorganisationen, die so genannten Gefolgschaften. In diesen konnte  sich jeder nach seinen persönlichen Interessen (Fliegerei, Motorsport, Marine, Reiten etc. ) einbringen. 

Die Gefolgschaft war einst eine übliche Bezeichnung für eine gewisse Anzahl Personen. In Abgrenzung zu einem Verein zeichnete sich eine Ge"folg"schaft dadurch aus, dass sie bereits auf gewisse Wertvorstellungen ausgerichtet war. In der HJ bestand eine Gefolgschaft aus vier Scharen, also ca. 120 bis 160 Jungen. Dabei konnte sie mehrere Ortsgruppen umfassen und war damit die unterste Verwaltungsdienststelle der HJ. Anführer einer Gefolgschaft war zwingend ein Hauptscharführer. Als unterste Verwaltungseinheit war eine Gefolgschaft ebenso die erste Gruppenstärke die zum Führen einer eigenen Fahre bemächtigt war. Beispiel einer HJ-Gefolgschaftsfahne: Hier (Wiki-Commons). Anders als die normalen Gruppen der HJ trugen die Gefolgschaften spezielle Farben in der Flagge. Für die Motor-HJ Gefolgschaft war es rosa. Der HJ Bann Celle hatte die Nummer 77 (aus offensichtlichen Gründen - siehe 77er Regiment...). 


Bild: "Schulterklappe des HJ Banns 77", Quelle: www.kpemig.de

Eine Kundgebung der HJ in Celle... (durch Anklicken vergrößern)




Bild: "Kundgebung der Celler HJ", Quelle: CZ, 29.5.1940. 


Aus heutiger Sicht scheint der letzte Absatz wie blanker Hohn zu klingen: "Um die Gegenwart (...) brauche uns nicht bange zu sein und auch um die Zukunft nicht..."

Dieser Ausschnitt der Rede anlässlich der Aktion "Versammlung der Jugend" am 28. Mai 1940 zeigt, wie sehr das NS-System auf den Nachwuchs seiner Unterorganisationen setzte. Im Grunde musste jedem schon damals klar sein, dass schon bereits 1940, als die Wehrmacht noch enorme Geländegewinne verbuchte, kein Pardon vor dem Einsatz von Jugendlichen gemacht werden würde. Und so sollte es dann auch kommen - zunächst als Flakhelfer und später auch als letztes Aufgebot, sollten viele die bittere Bedeutung der hier im gezeigten Artikel ausgesprochenen Worte erleben...


Warum wird nicht über die feindlichen Luftangriffe berichtet? (durch Anklicken vergrößern) 

Bild: "Warum kein Bericht über die Angriffe feindlicher Flieger?", Quelle: CZ, 29.5.1940. 

Eine gute Frage! Vermutlich weil sie nicht ganz unberechtigt war...

Zum Hintergrund muss man wissen, dass das britische Bomber Command vom 15.05. auf den 16.05.1940 den strategischen Bombenkrieg gegen das Deutsche Reich eröffnete. Bereits am 12. Mai war Mönchengladbach durch britische Bomber angegriffen worden. Zu Beginn dieser Aktionen blieb der gewünschte Effekt jedoch aus - die Bomben waren zu dieser Zeit noch gegen militärische Ziele gerichtet - verfehlten diese aber meist, da die Zielvorrichtungen noch nicht für den Angriff auf Punktziele optimiert waren. 


Hendrik 




Donnerstag, 15. Mai 2014

Das ehemalige Korpsdepot 171 zwischen Winsen / Walle

Bild: Hinterlassenschaften im ehemaligen Korpsdepot 171. 
Quelle: Hendrik Altmann. 



Etwas skurril mag die Szene wirken: ein ausgedientes Wohnmobil vor einem alten maroden Bunker. Davor wildwuchernde Gräser und Sandflächen. Dieses Bild stammt keineswegs aus einem Endzeit-Movie aus Hollywood. Der nachfolgend beschriebene Ort liegt näher als es scheint...


Folgt man der Landstraße nördlich von Winsen in Richtung Walle, liegt auf der rechten Seite   die Zufahrt zur Grünabfalldeponie. Direkt auf dem Gelände befindet sich eine relativ neue Biogasanlage. Was viele nicht bemerken: hinter der Deponie erstreckt sich ein ehemaliges Militärgelände. 

Von der Straße aus nicht sichtbar liegen alte Bunker des ehemaligen Korpsdepot 171. Es handelte sich dabei um ein Tank- bzw. Munitionsdepot der Bundeswehr, welches nach dem Kalten Krieg verkauft wurde. Auf Satellitenbildern erkennt man die Lagerbunker recht gut, die ähnlich angeordnet sind, wie auf vergleichbaren Depots in der Gegend (Korpsdepot 168 bei Höfer, Korpsdepot 168 bei Wietze). 

Bild: Satellitenbild des ehemaligen Korpsdepot 171. 
Quelle: Google Earth. 


Man erkennt auf dem aktuellen Satellitenbild, dass das Gelände in zwei Bereiche aufgeteilt ist. Im vorderen (1) befindet sich heute die Deponie. Dahinter (2) stehen die ausgedienten Bunker des ehemaligen Korpsdepots. 

Bild: Satellitenbild des ehemaligen Korpsdepot 171. 
Quelle: Google Earth. 


Ähnlich wie beim Korpsdepot 168 bei Höfer sind auch hier die Bunker durchnummeriert. Es befinden sich 16 Lagerbunker unterschiedlicher Bauart auf dem Gelände. Das Betreten ist nicht nicht gestattet - und das hat seine Gründe. Seit einiger Zeit wird auf dem Bereich des ehemaligen Korpsdepot kontrolliert Munition vernichtet. Eine private Spezialfirma betreibt dort ein Logistikcenter und nutzt das Gelände als Entsorgungsstandort mit einer stationär betriebenen Munitionsentsorgungsanlage. Laut Angaben der Betreiberfirma können dort ca. 20 Tonnen Explosivstoffe im Jahr vernichtet werden. Dabei dürfte es sich vorwiegend um  geborgene Kampfmittel handeln. Auch ohne das Gelände selber zu betreten, kann man von Außen alle Bunker gut einsehen. 

Hier einige Impressionen rund um das einstige Depot...


Bild: Zaun ums ehemalige Korpsdepot 171. 
Quelle: Hendrik Altmann. 


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Bild: Bunker des Depots. 
Quelle: Hendrik Altmann.


Ohne Frage - das ehemalige Korpsdepot 171 zwischen Winden und Walle würde eine vortreffliche Filmkulisse bieten. Heute liegen die Bunker recht verlassen da. Bis vor einiger Zeit waren die Bunker noch bewaldet - man erkannte die Anlage daher aus der Luft nicht unbedingt auf den ersten Blick. Nach Ende des Kalten Krieges wurde das Depot veräußert und dient heute zu großen Teilen als Standort der Grünabfalldeponie. In einem kleinen Teil der Anlage wird heute Munition in einem speziellen Verbrennungsofen vernichtet. 

Alles in allem ist das einstige Depot eine recht interessante Hinterlassenschaft. 



H. Altmann




Donnerstag, 8. Mai 2014

Verschwundene Oberallertalbahn: Celle - Gifhorn

Bild: Dampfzug bei Wienhausen. 
Quelle: Postkarte.  


Es ist noch nicht lange her, da konnte man zwischen Celle und Gifhorn mit dem Schienenbus fahren. Meine Mutter fuhr mit diesem ebenfalls zur Schule nach Celle und auch mir ist die eingleisige Bahnstrecke, welche einst über Westercelle, Wienhausen, Langliegen und Müden verlief, noch in Erinnerung. Heute gibt es nur noch wenige Spuren - an einigen Stellen ist die frühere "Oberallertalbahn" bereits völlig aus der Landschaft entschwunden. Was hatte es mit ihr auf sich? Wo finden sich noch Hinterlassenschaften des Bahnbetriebes? Eine kleine Reise in die Vergangenheit...

Die Allertalbahn erhielt ihren Namen nach dem Allerfluss, dessen Lauf sie zwischen Gifhorn und Verden folgte. Mit einer Gesamtstrecke von ca. 119 Km (Normalspur) führte sie über Celle, Schwarmstedt, Rethem und Wahnebergen. Geteilt wurde die Bahnstrecke in die Ober- und Unterallertalbahn. Unter letzterer verstand man den Streckenabschnitt zwischen Celle und Verden. 

In diesem Beitrag soll es vor allem um die Oberallertalbahn zwischen Gifhorn und Celle gehen - schwerpunktmäßig um die Bereiche in denen sie durch den Landkreis Celle verlief. 

Bild: Verlauf der Oberallertalbahn zwischen Celle und Gifhorn. 
Quelle: Google Earth. 


Schon zu Mitte des 18. Jh. gab es Bestrebungen das Allertal für eine Bahnstrecke zwischen Hannover und Bremen zu nutzen. Diese wurden nach 1866 durch Planungen einer möglichen Bahnstrecke zwischen Magdeburg und Bremen konkretisiert. Zunächst wurde der Streckenabschnitt Verden - Celle nach und nach in den Jahren 1903 / 1905 eröffnet. 

Erst 1913 wurde auch die Oberallertalbahn in Betrieb genommen. 

Bild: Streckenkarte der Oberallertalbahn. 
Quelle: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,1277999 [05.05.14 12:16:31]


Einer der Gründe für die erhebliche Verzögerung von immerhin gut acht Jahren waren strittige Fragen bezüglich der Streckenführung. Beispielsweise war lange nicht klar, ob die Bahn von Norden an Celle herangeführt werden sollte. Auch gab es Diskussionen auf welcher Seite der Aller die Bahn verlegt werden sollte. Nördlich der Aller hätte die Bahnlinie auf den ersten Blick weniger hohe Kosten verursacht - zumal die meisten fruchtbaren Feldflächen südlich der Aller anzutreffen waren / sind. Andererseits wurde argumentiert die Bahn hätte südlich der Aller eine viel höhere Transportleistung. 

Nachdem ab 1905 die Kleinbahn zwischen Celle und Wittingen in Betrieb genommen wurde, stand fest, dass die Oberallertalbahn nur südlich der Aller sinnvoll zum Einsatz kommen konnte (siehe auch: verschwundene Bahn bei Höfer). 

Eine der ersten öffentlichen Verlautbarungen zur Oberallertalbahn findet sich in der Ausgabe der Celleschen Zeitung vom 14. Mai des Jahres 1906: 

(Kann durch Anklicken vergrößert werden) 


Bild: Oberallertalbahn in der CZ. 
Quelle: Cellesche Zeitung vom 14. Mai 1906. 


Darin wurde die Rede des Abgeordneten Hoyermann abgedruckt in der es zur Oberallertalbahn heißt: "(...) zur großen Freude meines Wahlkreises finden wir in der Vorlage die Bahn Isenbüttel-Gifhorn-Celle verzeichnet; ein Wunsch der in dem Kreise seit vielen Jahrzehnten schon ausgesprochen ist, wird also erfüllt." 

Weiterhin musste der Abgeordnete allerdings konstatieren, dass die Bahnlinie mit enormen Kosten in Höhe von 920.000 Mark veranschlagt wurde - eine Summe, die man damals unmöglich aufbringen konnte. Hoyermann sprach sich daher für die Herabsetzung dieser, durch die Eisenbahnverwaltung in Hannover angesetzten Pauschalsumme aus. Darüber hinaus argumentierte er die Bahn solle nicht länger als ein Nebenbahnprojekt angesehen werden. Vielmehr würde sie eine durchgehende und wichtige Bahnlinie von Braunschweig bis nach Bremen darstellen. 

Hoyermann ging davon aus die zu erbauende Oberallertalbahn werde sich in den kommenden Jahren durchaus rentieren, da in der Gegend Öl und Kalisalz bereits abgebaut wurde oder entsprechende Vorkommen vermutet wurden. Schon in dieser Rede war ein Streckenverlauf über Wienhausen, Langlingen und ein Bögen über Gamsen / Kästorf bei Gifhorn geplant. Lediglich in Celle sollte die Bahn anders geführt werden, als es später verwirklicht wurde - sie sollte über Altenhagen verlaufen. 

Ein grundsätzliches Problem beim Bahnbau gab es auch damals schon: der ca. 12m breite Bahndamm durchschnitt zahlreiche Grundstücke. Zum einen mussten die jeweiligen Eigentümer enteignet und entschädigt werden. Andererseits tauchten vielschichtige Probleme auf. Beispielsweise mussten auch solche Personen entschädigt werden, die nun Umwege in Kauf zu nehmen hatten. 

Aus heutiger Sicht wäre der organisatorische Aufwand um einiges einfacher gewesen, da die zuständigen Gemeinden zahlenmäßig recht übersichtlich sind. Einst bestanden jedoch noch viele sehr kleine Gemeinden. Beispielsweise war Schwachhausen bis 1928 eine eigenständige Gemeinde - ebenso Offensen. Beide wurden später nach Wienhausen eingemeindet, aber um die vorletzte Jahrhundertwende gab es noch viele dieser kleinen Gemeinden. 

So musste die königliche Eisenbahndirektion Hannover mit jeder Gemeinde einzelne Verträge abschließen, die die Abtretung, Übereignung und Entschädigung der Interessenvertreter beinhalteten. Innerhalb der Gemeinden musste über diese Vertragswerke abgestimmt werden - somit verzögerte sich der Bau der Bahn. 


Bild: Vertrag über den Bau der Oberallertalbahn. 
Quelle: Vertrag Eisenbahnbau, zwischen kgl. Eisenbahndirektion Hannover und der Gemeinde Offensen. 


Der vorliegende Vertrag vom Oktober 1907 zwischen königlicher Eisenbahndirektion und der Gemeinde Offensen war standardmäßig verfasst und wurde so auch in anderen Gemeinden abgeschlossen. Letztlich bedeuteten die Konditionen des Vertrages immens hohe Kosten für einzelne Gemeinden. Man versprach sich aber von der Bahn einen enormen Fortschritt. Also erging am 6. Oktober der Beschluss (der Gemeinde Offensen) dem Vertrag zuzustimmen. Mit den Vermessungsarbeiten konnte im Jahr 1910 begonnen werden. 


Bild: Zustimmung zum Bahnbau.  
Quelle: Beschluss der Gemeinde Offensen vom 6. Oktober 1907. 


An einem Freitag, den 2. Mai 1913 fand die "landespolizeiliche Abnahme" der Eisenbahnstrecke statt. Dies geht aus einer Ankündigung an den Gemeindevorsteher der Gemeinde Schwachhausen hervor. Darin heißt es: 

"Nach dem Plane trifft die Abnahmekommission am genannten Tage nachmittags gegen 3 1/4 Uhr an der Grenze der dortigen Feldmark ein. Sie wollen sich an der Bahnlinie und zwar in der Nähe der Grenze der dortigen Feldmark frühzeitig einfinden und die Abnahmekommission erwarten." 

Bild: Abnahme der Bahnstrecke. 
Quelle: Ankündigung an den Gemeindevorsteher in Schwachhausen


Ferner sollte der Gemeindevorsteher auch alle Interessenten benachrichtigen, dass sie sich am 2. Mai 1913 ebenfalls mit ihm an der Bahnstrecke einfinden sollten. Jeder sollte Gelegenheit bekommen "besondere Wünsche" in Bezug auf den Bahnbau einzubringen. 

Die Grunderwerbskosten waren je nach Güte des Bodens verschieden. In der Regel lagen sie zwischen 200 und 900 Mark pro Morgen. Der Gesamtbetrag wurde auf 40.000 Mark veranschlagt. 

Über den Ersten Weltkrieg und in den Zeiten der Weimarer Republik entwickelte sich ein stetiger Güter- und Personenverkehr auf der Strecke der Oberallertalbahn. Die Bahn wuchs zu einer wichtigen Ost-West-Verbindung, blieb jedoch bis zuletzt eingleisig. 



Bild: Bahnhof Wienhausen im Jahr 1917. 
Quelle: Postkarte


Bild: Bahnhof Wienhausen in den 80ern. 
Quelle: Heinemann, A., Erinnerungen eines Bürgermeisters. 



Bild: Streckenverlauf bei Wienhausen. 
Quelle: Google Earth.  


Unmittelbar vor dem Zweiten Weltkrieg wurde ein Teilabschnitt der Oberallertalbahn für die Dreharbeiten des Filmes "Der Kongoexpress" genutzt. Bei dem skurrilen Filmprojekt wurde die Heidebahnstrecke fiktiv an den Äquator verlegt. Kiefern wurden zu Palmen umdekoriert und mitten im Wald bei Wienhausen entstand die Dschungelsiedlung "Modombe". 


Bild: Der Kongoexpress bei Wienhausen. 
Quelle: Postkarte


Bild: Der Kongoexpress bei Wienhausen. 
Quelle: Postkarte.  


Über die Transporte und Nutzung im Dritten Reich ist wenig bekannt. Der normale Betrieb blieb über die Kriegsjahre aufrecht erhalten. In den letzten Kriegstagen kam es zu einer Tragödie, die erst vor zwei Jahren aufgearbeitet wurde. Anfang April 1945 wurde die Bahnstrecke von mehreren Zügen befahren, die KZ-Häftlinge aus evakuierten Konzentrationslagern transportierten. Einer der Züge gelangte auf den Celler Güterbahnhof wo er vom schwersten Bombenangriff getroffen wurde, der im Zweiten Weltkrieg auf Celle stattfand. Ein anderer Transport hielt bei Wienhausen. Bei diesem Halt wurden tote KZ-Häftlinge verscharrt und noch lebende gemordet. Die Gräber befanden sich in unmittelbarer Nähe zum Bahnkörper, von wo aus sie später auf den Celler Waldfriedhof verlegt wurden.  

Heute erinnert eine Bank mit Gedenktafel an das Schicksal der KZ-Häftlinge. 



Bild: Gedenkbank an der ehemaligen Bahnstrecke bei Wienhausen. 
Quelle: Hendrik Altmann



Bild: Gedenkbank an der ehemaligen Bahnstrecke bei Wienhausen. 
Quelle: Hendrik Altmann



Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die Bahnstrecke für den Personen- und Güterverkehr erhalten. Bald wichen die Dampfzüge den neuen dieselbetriebenen Triebwagen. Diese Schienenbusse brachten täglich zahlreiche Schüler nach Celle und zurück. 


Bild: Schienenbusse im Bahnhof Langlingen.  
Quelle: Fliegenbaum/Klee, Abschied von der Schiene, Band 1, S. 20.  


Bild: Schienenbusse im Bahnhof Langlingen.  
Quelle: Fliegenbaum/Klee, Abschied von der Schiene, Band 1, S. 21. 


Bild: Schienenbus auf der Allerbrücke zwischen Langlingen und Flettmar. 
Quelle: http://www.eisenbahnfotograf.de/dbtw/galerie798/i1500125.jpg [05.05.14 12:11:46]


Das gewünschte Verkehrsaufkommen blieb zunächst aus. Die Deutsche Bahn fasste daher schon sehr bald die Einstellung des Personenverkehrs - und sogar die komplette Stilllegung der Strecke ins Auge. Dagegen versuchten diverse Gemeinden und Wirtschaftsvertreter anzugehen. In Wienhausen wurde sogar die "Notgemeinschaft zur Offenhaltung der Strecke  Celle - Gifhorn" gegründet. Sie wurde vom damaligen Wienhäuser Bürgermeister Albert Heinemann und den Geschäftsführer der Saatzucht Flettmar vertreten. Nach jahrelanger Verhandlungen konnte schließlich in Zusammenarbeit mit dem Bundesverkehrsministerium  erwirkt werden, dass die Bahnstrecke zunächst geöffnet blieb. Der damalige Staatssekretär Börner prophezeite, dass die Bahn stillgelegt würde, wenn nicht ausreichend "Tonnenkilometer" erwirtschaftet würden. Man verständigte sich auf eine Zeitspanne von zehn Jahren, die zur Beobachtung dienen sollte. 


Auf der Landkreiskarte aus dem Jahr 1971 war die Oberallertalbahn noch eingezeichnet...


Bild: Oberallertalbahn 1971. 
Quelle: Landkreiskarte 1971. 


Schließlich erwirtschaftete die Oberallertalbahn nicht die erforderlichen Umsätze. Der Bahnhof in Wienhausen wurde, wie andere auch, zum Verkauf angeboten. Nachdem sich kein Käufer fand, wurde das Gebäude im Jahr 1982 abgebrochen. Die Frage ist, was aus der einst stolzen Bahnstrecke der Oberallertalbahn geblieben ist. Die Personenbeförderung wurde am 26. September 1981 auf der gesamten Strecke eingestellt. Die Einstellung des Güterverkehres erfolgte Schrittweise: 
  • Gamsen-Kästorf-Müden: am 26.09.1981. 
  • Gifhorn-Gamsen: am 1.03.1983. 
  • Müden-Altencelle: 22.05.1993. 
  • Altencelle-Celle: 2003. 

Zuletzt fuhr die Bahn noch zwischen dem Schrottplatz in Altencelle und dem Güterbahnhof. Von ihrer einstigen Bedeutung war jedoch zu diesem Zeitpunkt bereits so gut wie nichts mehr vorhanden. 

Die Gleise wurden in vielen Abschnitten vollständig zurückgebaut. Teilweise erinnern nur noch alte und umfunktionierte Bahngebäude an die Oberallertalbahn. 

Bilder von der Strecke als diese noch befahren wurde finden sich hier: 
1) Steiner Celle (Mit dem Schienenbus von Celle nach Gifhorn)


Heute finden sich im Gelände nur noch wenige Spuren der Oberallertalbahn. Bei Langlingen beispielsweise steht zwar das alte Bahnhofsgebäude noch - die Strecke ist aber fast völlig verschwunden. 


Bild: Bahnstrecke bei Langlingen.  
Quelle: War Office 1945. 


Verwendet man die Karte von 1945 als Google-Layer erkennt man wie die Strecke heute verlaufen müsste. 

Bild: Google-Layer - Bahnstrecke 1945 / heute.  
Quelle: War Office 1945 / Google Earth. 

Südöstlich von Langlingen verlief die Strecke einst dort, wo heute längst wieder Felder wachsen. 

Bild: Bahnverlauf bei Langlingen.  
Quelle: War Office 1945 / Google Earth. 


Bild: Google-Layer - Bahnstrecke 1945 / heute.  
Quelle: War Office 1945 / Google Earth. 


Etwas weiter in Richtung Flettmar finden sich noch deutliche Spuren der Oberallertalbahn. Bereits das aktuelle Satellitenbild zeigt die mittlerweile rostrot gefärbten Brücken der einstigen Bahnstrecke...

Bild: Brücken zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Google Earth. 


Die wohl schönste der Brücken ist die Bogenbrücke über die Aller. Laut Berichten gab es zeitweise recht skurrile Konzepte und Ideen wie man dieses alte Bahnrelikt nutzen könnte. Ein Vorschlag war, die Brücke in ein Café umzubauen - ein Café über der Aller. Zu einer Umsetzung kam es bisher aber nicht. Hier einige Impressionen...


Bild: Bogenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Bild: Bogenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Bild: Bogenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Bild: Bogenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Die anderen Brücken sind Kastenbrücken. Ein Betreten der Brücken ist nicht gestattet, aber sie können auch so von allen Seiten gut eingesehen werden. 

Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Insbesondere die zahlreichen Entwässerungs- und Staugräben stellten die Ingenieure früher sicherlich vor eine Herausforderung. So hält die Bahnstrecke zwischen Langlingen und Flettmar ein relativ konstantes Niveau - überquert aber auch zahlreiche kleine Gräben und Bachläufe mit relativ großem technischen Aufwand. 

Bild: Kleine Bachüberquerung zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Dabei ruht die 100-jährige Technik noch wie einst und je. Die Brücken scheinen nur auf einen neuen Anstrich zu warten... 

Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


An manchen Stellen scheinen sich sogar noch die originalen Markierungen der Montage zu finden - wirklich außergewöhnlich...

Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Bild: Kastenbrücke zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Bild: Brücken-Essemble zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 



Unmittelbar vor Flettmar befinden sich nochmals Brückenteile die von der einstigen Oberalletalbahn stammen. 

Bild: Brückenelemente vor Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Auf dem Rest dieses Streckenabschnitts finden sich lediglich Unmengen alten Bahnschotters und vereinzelte Kilometersteine. Die Reste der einstigen Bahnstrecke werden langsam von Gras und Strauchwerk überwuchert...
Bild: Bahndamm zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 

Bild: Kilometerstein zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Bild: Bahndamm zwischen Langlingen und Flettmar.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Auch zwischen Langlingen und Wienhausen erinnert kaum etwas an die ehemalige Bahnstrecke. Der Teilabschnitt zwischen Langlingen und dem ehemaligen Offensener Bahnhof wurde inzwischen in einen Radweg umgebaut. In Richtung Wienhausen liegt die ehemalige Bahnstrecke jedoch noch weitgehend brach. Lediglich an einigen Stellen existiert ein "wilder" Reitpfad. 

Bild: Zwischen Langlingen und Wienhausen.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Bild: Verlassener Kilometerstein.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Am alten Offensener Bahnhof war eine Holzverladerampe gebaut worden. Diese durfte aber auch von den Bauern - Beispielsweise für die Verladung von Rüben - genutzt werden. Der ehemalige Offensener Bahnsteig ist völlig im Dickicht verschwunden. Nur noch Fragmente des einstigen Bahnsteigs erinnern an den früheren Bahnbetrieb. 

Bild: Bahnsteig Offensen. 
Quelle: Hendrik Altmann. 


Bild: Bahnsteig Offensen. 
Quelle: Hendrik Altmann. 


Noch 1981 zeigte sich vor Ort ein völlig anderes Bild: 


Bild: Bahnsteig Offensen 1981. 
Quelle: vt98-celle-h002.jpg (http://steinercelle.de/gifhorn/html/-_langlingen.html). 


Weiter in Richtung Wienhausen ist das Gleisbett vollständig entfernt worden. Die einstige Oberallertalbahn fällt nur noch als eine Schneise im Wald auf...

Bild: Oberallertalbahn 2013. 
Quelle: Hendrik Altmann. 


Bild: Oberallertalbahn 2013. 
Quelle: Hendrik Altmann. 


Nur noch vereinzelte Relikte haben bis heute im Streckenbereich überdauert. Das Schild, welches einst die Einfahrt zum Haltepunkt Offensen signalisierte hing noch, als die nachfolgende Aufnahme entstand (2013). Heute ist es ebenfalls abmontiert worden. 

Bild: Einfahrt zum Haltepunkt Offensen. 
Quelle: Hendrik Altmann. 


Bild: Moosbewachsener Kilometerstein.  
Quelle: Hendrik Altmann. 


Bild: Kilometerstein - im Hintergrund ist die PQR-Graben Brücke. 
Quelle: Hendrik Altmann. 


Etwa auf halber Strecke zwischen Langlingen und Wienhausen befindet sich die alte Brücke über den PQR-Graben. Heute steht sie alleine, verlassen und ungenutzt im Wald herum...

Bild: PQR-Graben Brücke. 
Quelle: Hendrik Altmann. 


Auch hinter Wienhausen gibt es kaum Spuren der ehemaligen Oberallertalbahn. Dort wo sie einst die Straße zwischen Bockelskamp und Wienhausen kreuzte, erkennt man heute nichts mehr vom einstigen Bahnübergang. 

Bild: Hier war früher der Bahnübergang. 
Quelle: Hendrik Altmann. 


Nach Spuren und Relikten sucht an im Bereich der ehemaligen Oberallertalbahn häufig vergebens. Dennoch gibt es einige eindrucksvolle Relikte, die mittlerweile scheinbar bei vielen in Vergessenheit geraten sind. Brücken und alte Bahnhofsgebäude sind teilweise bis heute erhalten geblieben. Vielerorts wurden die Schienen und das Gleisbett gründlich zurückgebaut. 

Viel ist also nicht geblieben von der ehemals stolzen Bahnlinie zwischen Celle und Gifhorn. Es gab durchaus Bestrebungen die alte Oberallertalbahn sinnvoll weiter zu nutzen. Neben skurrilen Ideen, wie dem Einfall ein Café auf einer alten Allerbrücke zu eröffnen wurden vielerorts Bemühungen angestellt die Bahnlinie in einen Radweg umzufunktionieren. Der Erfolg war bisher eher mäßig. Lediglich zwischen Wienhausen und Langlingen wurde ein ca. 4 Km langer Abschnitt in einen Radweg umgebaut. 

Leider existieren nirgends Hinweisschilder oder Informationstafeln, die auf die ehemalige Bahnlinie hinweisen. Viele passieren die alte Oberallertalbahn daher ohne eine Gelegenheit zu erhalten sich ihre bewegende Geschichte zu vergegenwärtigen. 


Viele Grüße, 

Hendrik Altmann